Condemnats a la desesperació: una generació de taxistes arruïnats per préstecs imprudents

L a trucada telefònica que va arruïnar la vida de Mohammed Hoque va arribar l’abril del 2014, quan començava una llarga jornada de conduir el taxi per Nova York, la feina a què es dedicava des de feia nou anys, quan va emigrar de Bangladesh.

La trucada era d’un empresari molt conegut que li volia vendre un medallion, una placa, la cobejada llicència municipal gràcies a la qual un taxista pot esdevenir el propietari del vehicle en lloc de treballar per compte d’altri. Li va prometre que, si li donava 50.000 dòlars aquell mateix dia, li facilitaria un préstec per comprar-lo.

Després d’anys de suportar uns caps a qui odiava, a Hoque li va semblar que s’estaven fent realitat els seus somnis de diners i independència. Va buidar el compte bancari, va demanar diners prestats als seus amics i va anar corrents al despatx d’aquell home. Hoque li va entregar un xec i va rebre una pila de papers. Els va firmar i se’n va anar, impacient per explicar-ho tot a la seva dona.

Aquell any Hoque va guanyar uns 30.000 dòlars. No tenia ni idea -va explicar després- que acabava de firmar un contracte que l’obligava a pagar 1.700.000 dòlars.

L’any 2018 una allau de suïcidis de taxistes de Nova York va fer sortir a la llum amb tota la cruesa l’angoixant endeutament i els greus problemes econòmics dels propietaris d’aquests medallions. Durant tot aquest temps, les autoritats han donat la culpa d’aquesta crisi a la competència de plataformes com Uber i Lyft.

Però una investigació del New York Times ha esbrinat l’origen de molt bona part d’aquesta desolació: artificialment i de mica en mica, un grapat de poderosos dirigents del sector van fer pujar el preu de les llicències de taxi, amb la qual cosa van crear una bombolla que va acabar esclatant. Durant més d’una dècada van convèncer milers de conductors perquè demanessin uns préstecs imprudents i van guanyar centenars de milions de dòlars abans que el mercat s’enfonsés.

Aquestes pràctiques empresarials van generar grans beneficis per a banquers, brokers, advocats, inversors, propietaris de flotes d’automòbils i cobradors d’impagats. Els directius de les cooperatives de crèdit sense ànim de lucre es van fer multimilionaris. Els intermediaris dels medallions es van fer prou rics per comprar-se iots i terrenys a primera línia de mar.

Aquests mètodes, però, van arrabassar els estalvis de tota la vida a famílies immigrades, van asfixiar els taxistes sota el pes d’un deute que no podien pagar i van enfonsar un sector, els dels taxis grocs, des de fa molt temps representatiu de Nova York. Segons els expedients judicials analitzats pel New York Times, més de 950 propietaris de llicències s’han declarat en fallida. I n’hi ha milers que amb prou feines sobreviuen.

La combinació de diners fàcils, prestataris àvids i l’esquer d’un bé escàs va contribuir a fer pujar el preu de les llicències molt per sobre del seu valor real. Segons ha descobert el New York Times, alguns líders del sector van atiar aquest frenesí pagant uns imports excessius pels medallions amb l’objectiu d’inflar-ne el preu.

Del 2002 al 2014, el preu d’un medallion va passar de 200.000 dòlars a més d’un milió, tot i que les dades municipals demostren que els ingressos dels taxistes gairebé no van variar.

Segons aquestes dades, durant aquest període uns 4.000 taxistes van adquirir llicències. Estaven impacients per comprar, però els van entabanar amb una premissa molt poc clara.

Tal com explica Haywood Miller, especialista en deute que ha assessorat prestataris i prestadors: “Tot plegat funcionava com una estafa piramidal, l’esquema Ponzi, perquè depenia totalment de l’augment del valor. El més injust és que el comprador era un immigrant, potser una persona que no sabia parlar anglès. Els van estafar”.

El New York Times va entrevistar al llarg de deu mesos 450 persones, va confeccionar una base de dades de totes les vendes de medallions des del 1995 i va revisar milers de préstecs i altres documents, com ara registres bancaris interns i acords confidencials de distribució de beneficis.

Aquesta investigació va treure a la llum molts exemples de taxistes atrapats en crèdits abusius. N’hi va haver centenars que van firmar préstecs exclusivament d’interessos que els obligaven a pagar quotes desorbitades i a renunciar als seus drets i a gairebé tots els seus ingressos mensuals, tot això indefinidament.

No se sap del cert si aquestes pràctiques infringien alguna llei. Però, després d’estudiar les conclusions, molts experts opinen que aquests mètodes estan entre els pitjors que s’han aplicat mai després de la bombolla immobiliària.

“Crec que jo no hauria sigut capaç de tramar un pla més abusiu, per molt que ho hagués intentat”, afirma Roger Bertling, que fa classes sobre préstecs abusius i protecció del consumidor a la Facultat de Dret de Harvard. “Era una forma actual d’esclavitud sota contracte”.

Les entitats de crèdit creien, diuen, que els valors dels medallions continuarien pujant, com havia passat gairebé sempre. Afirmen que ningú podia preveure l’aparició d’Uber i Lyft, amb l’oferta de tarifes més barates. “A la gent li encanta culpar els bancs de les coses que passen, per allò dels grans bancs i les seves males pràctiques -diu Robert Familant, exdirector de Progressive Credit Union, una petita organització sense ànim de lucre especialitzada en préstecs per a llicències de taxi-. Segons la meva opinió, no vam fer res més que mirar d’ajudar uns petits empresaris a sortir-se’n”.

Familant va cobrar uns 30 milions de dòlars en concepte de salari durant la bombolla, més 4,8 milions en bonificacions i incentius el 2014, l’any que va esclatar, segons els formularis de declaració d’impostos.

Meera Joshi, que el 2011 es va incorporar a la Comissió de Taxis i Limusines i va ser-ne nomenada presidenta el 2014, creu que regular els préstecs no és feina de l’ajuntament. De tota manera, reconeix que les autoritats van veure senyals d’alarma i podrien haver-hi fet alguna cosa.

“Eren molts els que hi participaven i molta gent es va limitar a observar el que passava. I la comissió observava el que passava. Les entitats de crèdit observaven el que passava. Els taxistes observaven el que passava mentre la seva inversió pujava de valor. Però no es van començar a prendre mesures ni a assenyalar ningú amb el dit fins que tot plegat va començar a enfonsar-se”, diu Joshi, que va deixar la comissió al març. “Era una festa. Per què havíem d’aturar-ho?”

De les 5 del matí a les 5 de la tarda

Abans d’emigrar als EUA, Mohammed Hoque vivia còmodament a Chittagong, a la costa sud de Bangladesh. Era estudiant i un corredor molt bo. El seu pare i el seu avi eren mestres. Diu que ell els va superar perquè era funcionari d’educació amb un màster en administració. Va supervisar molts centres escolars. El 2004, als 33 anys, es va casar amb Fouzia Mahabub.

Aquell mateix any, quan uns amics seus es van apuntar al sorteig de green cards (les targetes de residència dels Estats Units), se li va encomanar la seva set d’oportunitats. S’hi va inscriure i va guanyar.

Van anar primer al barri de Jamaica, a Queens, perquè la seva dona hi tenia un oncle. Hi van trobar un estudi. Hoque volia treballar en l’àmbit de l’educació, però no parlava prou bé l’anglès. Un amic li va recomanar el sector del taxi.

I Hoque es va incorporar a Taxifleet Management, una gran flota dirigida pels Weingarten, una família d’immigrants russos.

Treballava de les 5 del matí a les 5 de la tarda, sis dies a la setmana. Diu que els dies bons portava 100 dòlars a casa.

Podria haver fet menys torns. També podria haver deixat l’estudi per anar a viure en un altre lloc. Però treballava tant com podia i gastava el mínim possible. S’havia assabentat que l’ajuntament aviat subhastaria noves llicències. I estava estalviant per comprar-ne una.

El ‘medallion’ com a caixer automàtic

Durant la primera dècada d’aquest segle, una nova generació va agafar el poder en el sector del taxi de Nova York -els fills dels que l’havien dirigit molt de temps- i se’ls van acudir noves idees per guanyar diners.

Pocs representaven millor aquest canvi que Andrew Murstein.

Murstein era net d’un immigrant polonès que va comprar un dels primers medallions, va crear una de les flotes més grans de la ciutat i, a la dècada dels 70, va començar a prestar diners a altres compradors d’una manera extraoficial. Murstein va estudiar administració d’empreses i va començar la seva carrera professional als bancs d’inversions Bear Stearns i Salomon Brothers.

Segons ha explicat, quan es va incorporar al sector del taxi va empènyer la seva família a vendre molts medallions i fundar un banc dedicat als préstecs. Medallion Financial va començar a cotitzar en borsa el 1996.

Molts veterans del sector diuen que Murstein i el seu pare, Alvin, van contribuir a introduir pràctiques menys conservadores en la concessió de préstecs dintre del sector. Aquests veterans afirmen que els Murstein, i d’altres, van començar a dir que el valor dels medallions no pararia de pujar i, amb aquesta idea com a esquer, es van concentrar en els taxistes que guanyaven menys diners: era més arriscat però també més rendible.

Aquesta estratègia la van començar a aplicar també les altres grans entitats del sector: Progressive Credit Union, Melrose Credit Union i Lomto Credit Union, empreses familiars sense afany de lucre que, segons les publicacions especialitzades, feien diners sobretot a partir dels préstecs per als medallions. “No ens volíem quedar enrere”, diu Monte Silberger, interventor de Lomto i després director financer del 1999 al 2017. Les entitats van començar a acceptar uns pagaments a compte més reduïts. Com es pot veure per les sol·licituds de compra presentades a l’ajuntament, el 2013 hi va haver molts compradors de medallions que no van abonar cap paga i senyal.

“Va arribar un moment que ni tan sols comprovàvem els seus ingressos ni la seva solvència -diu Silberger-. Tant era”.

Hi ha qui afirma que alguns taxistes irresponsables van alimentar la crisi demanant el refinançament del préstec per aconseguir uns diners extra: “Hi havia propietaris de medallions que en feien un mal ús”, sosté Aleksey Medvedovskiy, amo d’una flota de taxis que també feia d’intermediari. “El feien servir de caixer automàtic”.

I mentre els prestadors flexibilitzaven les condicions, creixien els seu beneficis. Segons una investigació del New York Times de més de 500 préstecs inclosos en causes judicials, en comptes d’apujar els tipus d’interès, obligaven els taxistes a pagar una barreja de despeses: comissions d’obertura, honoraris d’advocats, comissions de finançament i refinançament, despeses administratives, recàrrecs si pagaven massa tard i recàrrecs per si pagaven massa aviat. Tota aquesta documentació demostra que moltes entitats feien que els taxistes dividissin l’import en dos crèdits i paguessin uns interessos molt més alts per al segon.

Les entitats de crèdit també allargaven la vida dels préstecs. En comptes d’exigir-ne l’amortització al cap de cinc o deu anys, negociaven uns terminis de fins a 50 anys, amb la qual cosa s’asseguraven dècades de cobrament d’interessos. I hi havia qui concedia uns préstecs només d’interessos que podien durar indefinidament.

Arriben els grans bancs

Eugene Haber, advocat del sector del taxi, va dissenyar als anys 70 el model d’aquests préstecs. El 2008 es pensava que coneixia a tothom dintre del sector. De sobte, però, van començar a trucar-li uns banquers nous: el Capital One, el Signature Bank, el New York Commercial Bank i d’altres volien concedir préstecs per als medallions.

Haber diu que alguns d’aquests bancs buscaven nous clients després de la caiguda del mercat immobiliari: “Necessitaven invertir en altres sectors”. Explica que va representar diferents bancs en unes quantes signatures de préstecs, però va acabar sentint-s’hi molt incòmode perquè creia que s’estaven concedint sabent que aquelles persones no els podrien tornar.

En comptes d’oferir els préstecs directament, els grans bancs actuaven a través de poderosos personatges del sector. Van reclutar propietaris de grans flotes de taxi i intermediaris -sobretot Neil Greenbaum, Richard Chipman, Savas Konstantinides, Roman Sapino i Basil Messados- perquè oferissin crèdits d’aquests bancs als compradors de medallions. A canvi, rebien una part de les quotes mensuals i, de vegades, una comissió addicional.

Walter Rabin, que va dirigir el departament que s’encarregava d’aquests préstecs a Capital One del 2007 al 2012 i que des d’aleshores ocupa aquest mateix càrrec al hòlding bancari Signature Bank, diu que ell era un dels que aplicaven les pràctiques més conservadores. Ara bé, no pot parlar en nom dels intermediaris i propietaris de flotes amb qui col·laborava.

Rabin i altres directius del Signature Bank no es consideren responsables de l’enfonsament del mercat i en culpen l’ajuntament per havers permès la introducció, amb escassa reglamentació, de les plataformes de transport amb conductor. “L’Ajuntament de Nova York és qui s’ha aprofitat més dels taxistes -afirma Joseph J. DePaolo, president i conseller delegat de Signature-. No els bancs”.

El New York Commercial Bank ha dit en un comunicat que ja va començar a concedir crèdits per als medallions abans de la crisi immobiliària, tot i que constituïen una part molt petita de la seva activitat. Segons un portaveu de l’entitat, no van incórrer en pràctiques creditícies arriscades.

Messados va dir en una entrevista que no estava d’acord amb els préstecs només d’interessos i altres condicions injustes. Però, segons ell, estava atrapat entre els bancs que els oferien i els taxistes que els reclamaven: “Hi insistien. Què els havia de dir, «no vull vendre»?”

Greenbaum, Chipman i Sapino van negar-se a fer cap comentari, igual que Capital One.

Alguns taxistes van afirmar davant dels tribunals que van firmar els préstecs enganyats per aquestes entitats.

El ‘medallion’ d’un milió de dòlars

Fouzia Hoque no volia que el seu marit comprés un medallion. Preferia invertir els estalvis de la parella en una casa. El 2008 van tenir el primer fill i en volien més. Havien de deixar l’estudi i ella creia que comprar una casa seria una inversió més segura. Però Mohammed Hoque no es podia treure la idea del cap, sobretot quan uns amics seus van comprar medallions a la subhasta convocada per l’Ajuntament de Nova York el febrer del 2014. Un amic li va presentar un home a qui li deien Big Savas. Era Konstantinides, propietari d’una flota de taxis i també d’una empresa de corredoria i préstecs, Mega Funding.

La trucada va arribar unes setmanes després. Acabava de morir el propietari d’un medallion i la família se’l venia per un milió de dòlars.

Hoque explica que després es va assabentar que els 50.000 dòlars que va abonar com a dipòsit només eren per a impostos. La documentació demostra que, al final, Mega Funding li va demanar el doble d’aquest import en concepte de comissions i paga i senyal. Hoque va esprémer fins al límit les seves targetes de crèdit i va demanar a amics i familiars que li deixessin diners.

Tal com posa de manifest la documentació, les comissions i els interessos van fer pujar l’import total de l’amortització a més d’1,7 milions de dòlars. Van dividir l’import en dos préstecs, tots dos concedits per Mega Funding i el New York Commercial Bank. Aquests crèdits l’obligaven a pagar 5.000 dòlars al mes, és a dir, gran part dels 6.400 dòlars que podia guanyar com a propietari d’una llicència.

En la seva declaració, Konstantinides assegurava que les entitats creditícies li van detallar totes les despeses i el van animar a consultar un advocat i un comptable. I afegeix: “El Sr. Hoque tenia una gran experiència i amplis coneixements sobre el sector del taxi”.

Quan es dirigia als locals de la Comissió de Taxi i Limusines, al centre de la ciutat, per obtenir l’aprovació definitiva de la compra, Hoque fantasiejava amb la idea de fer-se ric, comprar-se una casa ben gran i fer venir els seus germans als Estats Units. Un funcionari de la comissió va revisar els papers de la sol·licitud i el préstec, i després el van acompanyar a una sala molt elegant, la del Taxi of Tomorrow. Un funcionari li va assenyalar una càmera fotogràfica. Hoque va somriure.

Esclata la bombolla

La bombolla dels medallions va esclatar a finals del 2014. És possible que Uber i Lyft acceleressin la crisi, però els centenars de veterans del sector entrevistats per a aquest article -i també molts prestadors- diuen, gairebé tots, que els preus inflats i les pràctiques creditícies arriscades l’haurien enfonsat igualment, encara que no s’haguessin inventat aquestes plataformes de transport privat.

En el moment àlgid del mercat, els compradors de medallions solien guanyar prop de 5.000 dòlars al mes, 4.500 dels quals els destinaven als préstecs, segons les dades municipals i la documentació analitzades pel New York Times. Per pagar les quotes, molts propietaris havien de refinançar els préstecs quan pujava el valor dels medallions, i això, segons els especialistes en la matèria, no era sostenible.

Les dades de l’ajuntament demostren que des que Uber es va implantar a Nova York, el 2011, els ingressos han caigut al voltant d’un 10% per taxi, un bon pessic per als taxistes que guanyen pocs diners, però una baixada gairebé insignificant en comparació amb la del valor del medallion, que primer va pujar i després va caure un 90%.

Quan aquest valor es va desplomar, els taxistes van demanar moratòries. Però molts prestadors es van decantar per l’opció contrària: van decidir deixar el negoci i van demanar la devolució del crèdit.

Sabem, pels expedients judicials, que es van valdre dels anomenats aplanaments a la demanda (un document en què el prestatari admet l’incompliment dels pagaments, en aquest cas fins i tot abans de rebre els diners) perquè es dictessin centenars de sentències que els permetessin agafar diners dels comptes bancaris. N’hi va haver que van provar d’obligar els taxistes a renunciar al seu habitatge o al patrimoni d’un familiar. D’altres es van apoderar dels medallions i els van revendre de seguida per treure’n beneficis, tot i que encara cobraven les comissions i interessos addicionals als primers prestataris.

Moltes entitats van contractar un cobrador, Anthony Medina, per prendre els medallions als morosos. Medina els deixava notes en què, per recuperar aquestes plaques, els deia que havien de “socórrer” el prestador. Les notes, que ha pogut veure el New York Times, deien que la retirada del medallion havia sigut “autoritzada per la unitat de confiscació de vehicles”. Segons alguns taxistes, Medina, que els donava a entendre que era policia, els obligava a reunir-se amb ell de nit en un parc i entregar-li 550 dòlars addicionals en efectiu.

Després de llegir el que havia descobert el New York Times, Deepak Gupta, ex alt càrrec de l’Oficina de Protecció Financera dels Consumidors dels EUA, va demanar a la fiscal general de Nova York que investigués les entitats prestadores.

Gupta també afirma que l’estat ha d’acabar amb la llacuna legal que permet classificar com a préstecs empresarials les transaccions amb els medallions, tot i que els prestataris han de avalar-los amb el seu patrimoni. Els préstecs personals estan sotmesos a moltes més disposicions normatives en matèria d’informació i protecció.

“Eren unes pràctiques indubtablement abusives i, si s’haguessin considerat préstecs personals en lloc de préstecs empresarials, serien il·legals”, diu Gupta.

Un camí que no porta enlloc

L’últim dia del 2018, els Hoque van tornar a casa de l’hospital amb una nova criatura, la tercera.

Mohammed Hoque va fer lloc per al bressol apartant les bosses de plàstic de les samarretes i el ventilador que refrescava l’estudi. No es podia creure que encara visqués a la mateixa habitació.

El préstec va esdevenir de seguida un impagat. No podia abonar les quotes i el lloguer alhora, i li van prendre el medallion. La documentació demostra que havia pagat més de 12.000 dòlars a Mega Funding i ell afirma que li va donar 550 dòlars més a Medina per recuperar-lo. Va demanar diners prestats als amics, amb la promesa que no tornaria a passar. Després, però, va passar quatre vegades més. Konstantinides, l’intermediari, al·legava en la seva declaració que es va reunir amb Hoque moltes vegades i li va modificar dues vegades les condicions dels préstecs per rebaixar-li les quotes mensuals. També afirmava que li va ajornar alguns pagaments.

En total, entre la paga i senyal, les quotes mensuals i els recàrrecs posteriors a l’embargament de la llicència, a principis d’aquest any Hoque havia desemborsat prop de 400.000 dòlars per al medallion.

Però encara devia 915.000 dòlars, més els interessos, i no sabia què fer. La fallida li costaria diners, es quedaria sense crèdit i perdria la seva única font d’ingressos. I seria un final vergonyós per a tants anys de treballar molt. Creia que la seva única opció era continuar treballant i continuar pagant.

El seu taxi havia de ser el passaport per als diners i la llibertat, però ara sembla la cel·la d’una presó. Hi puja cada dia abans que surti el sol i s’hi queda fins que comença a fer-se fosc.

“És una vida inhumana -diu-. Condueixo, condueixo i condueixo. Però no sé quin és el meu destí”.