BarcelonaNo es coneixen gaires detalls sobre qui era aquell Tom Ros. Era gal·lès, pèl-roig, vestia bé i era amable. Però aquest ni tan sols era el seu nom. De fet, alguns l’anomenaven Tom Son, i d'altres, Tom Redson. Era un malnom, ja que tots els britànics que van arribar a Catalunya per treballar amb els ferrocarrils van ser batejats com a Tom. Fa 175 anys, un 28 d’octubre del 1848, aquest Tom va ser el maquinista del primer trajecte de tren de la història de Catalunya, entre Barcelona i Mataró. Ros es va quedar a viure aquí i s’explica que ja jubilat anava a veure les velles locomotores en uns tallers del Clot, per parlar-hi. Especialment amb la coneguda com la Mataró, amb què havia fet el primer trajecte. Els maquinistes s’estimaven les locomotores com si fossin familiars, d’una forma tan passional que aquell gal·lès no podia viure sense la Mataró, una locomotora que va fer història, però de la qual no sabem què se'n va fer.

Amb la Mataró va iniciar-se una revolució que havia començat, esclar, al Regne Unit, amb aquella primera línia de tren construïda el 1825 per George Stephenson per transportar material entre Stockton i Darlington. La primera línia que portaria passatgers trigaria poc: va ser inaugurada el 1830 i anava de Manchester a Liverpool. Una revolució imparable, que va anar estenent-se per tot el món com una taca d'oli.

Ara bé, la llavor de la primera línia de tren catalana no venia només d'Anglaterra. També cal anar a Cuba. El 19 de novembre del 1837, la setena línia de tren del món s’inaugurava entre l’Havana i Güines per transportar sucre. Era el primer tren d’Espanya, ja que llavors Cuba formava part de l’Imperi Espanyol. I una de les persones que van presenciar aquell trajecte era en Miquel Biada i Bunyol (Mataró, 1789-1848), un home que havia marxat a fer les Amèriques fugint de la pobresa posterior a la Guerra del Francès. En el seu cas, va fer port a Veneçuela, on faria fortuna com a comerciant i armador a Maracaibo. Però ho va perdre tot quan els vents de llibertat van arribar a Sud-amèrica, amb les guerres d’independència. Ell, lleial a Espanya, va tornar a Catalunya amb les butxaques buides. Però incasable com era, va començar de nou a Cuba un cop es va casar a Mataró. I així va descobrir el ferrocarril, trobada que li canviaria la vida.

El 1839 Biada tornava a casa amb una idea: unir Barcelona i la frontera francesa amb tren. I el primer tram havia de ser el que anava de Barcelona a Mataró, per descomptat. Badia va entendre que el ferrocarril permetia obrir nous mercats i abaratir costos de transport. En plena revolució industrial, aquelles vies podien significar omplir-se les butxaques. Narcís Oller, de fet, dedicaria la seva novel·la La febre d’or als empresaris catalans que van embogir amb la borsa i les accions dels ferrocarrils. Per tirar endavant el projecte, Biada necessitava socis comercials i acords polítics. Sol, no podia fer-ho. Va ser clau contactar amb en Josep Maria Roca, un financer català que vivia a Londres i que, al seu torn, el va posar en contacte amb Joseph Locke, un enginyer que havia intervingut en la construcció de diferents línies arreu d’Europa. El 6 de juny de 1845, doncs, naixia la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, un any i mig després de rebre la concessió de 28,459 km entre aquestes dues ciutats per fer-hi les vies, concessió obtinguda per Josep Maria Roca. L’empresa, que aplegava inversos anglesos i catalans, no sempre trobaria facilitats de les autoritats espanyoles, ja que donaven prioritat a la línia Madrid-Aranjuez, que també s’estava enllestint llavors amb el ministre d’Hisenda com un dels inversors.

Modernitat contra superstició

El camí va ser ben complicat, de fet. El 1847 el projecte va trontollar quan alguns inversors anglesos es van retirar després d’una crisi a la borsa de Londres. Però Badia, Roca i companyia no van defallir i aquell mateix any tancaven un contracte amb el constructor Mackenzie & Brassey per comprar sis locomotores. Bé, la idea era tenir sis màquines, però per manca de diners van acabar sent quatre. També es comprarien 62 vagons de passatgers dividits en tres classes diferents, així com 30 de mercaderies i dos d'especials per a transport de gran volum. Però va aparèixer un nou maldecap: l’oposició de part de la població al tren. Ja fos per ignorància, per superstició o perquè s'oposaven a la confiscació de les seves terres per fer-hi passar les vies, es van produir molts sabotatges a les obres al considerar que “el tren portava malalties o provocava incendis". "Hi havia qui deia que per alimentar les calderes de la locomotora es feien servir nadons”, explica Ana Grande, historiadora i membre del departament de comunicació del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. El projecte avançava lent, en part per la complexitat d’obres com el túnel de Montgat, de 135 metres.

Un altre punt clau era establir com havien de ser les vies. Inicialment, l’ample de via adoptat havia de ser l’internacional d’1,44 metres, ja que el propòsit era connectar amb França. Però des de Madrid es defensava que havia de ser diferent, de 1,67 metres. Com que les iniciatives eren privades, hi havia un cert caos. De fet, quan es van començar a instal·lar els raïls en un primer tram des de la desapareguda plaça de toros de la Barceloneta fins a més enllà del riu Besòs, es va fer amb l’ample internacional d’1,44 metres. Però després de llargues negociacions, es va acabar acceptant refer-ho per posar la mida espanyola d’1,67 metres, per tal de no quedar aïllats de futures connexions cap a València, Saragossa i Madrid. Tot plegat va endarrerir i encarir el projecte.

Tants problemes van poder amb la salut de Biada, que moriria el 2 d’abril de 1848 als 59 anys sense veure fet realitat el seu somni. “Els seus familiars sempre defensarien que va morir de tan cansat com anava, lluitant pel tren” explica Grande. "Quan va morir la línia ja estava gairebé enllestida, per pocs mesos no va poder veure-ho", afegeix. Tot just quatre setmanes després dels funerals, el 7 de maig, arribaven al port de Barcelona els primers vagons, que serien estrenats amb un primer recorregut fins a Mataró... arrossegats per cavalls, per veure si lliscaven bé. El 21 d’agost van arribar les dues primeres locomotores desmuntades, després de 29 dies de navegació des de Liverpool. Una gentada esperava al port per veure aquells gegants de ferro. “El responsable del seu muntatge va ser Thomas Wright, un home de confiança de Joseph Locke. Per part de la casa constructora va venir el muntador de locomotores John Harris”, explica Xavier Nubiola de Castellarnau, un enginyer industrial i col·laborador del Cercle Històric Miquel Biada que s‘ha convertit en un dels grans experts en els inicis del ferrocarril a Catalunya. Les quatre locomotores van ser batejades amb els noms Mataró, Barcelona, Cataluña i Besós, en castellà.

Una estrena amb bisbes i militars

El 5 d’octubre del 1848 es va fer la primera de les dues proves del recorregut i el dia 11 d’octubre es va rebre l’autorització tècnica de l’enginyer en cap del districte, Antonio de Arriete, que va fer el recorregut d’anada en tan sols 36 minuts. De Arriete va acabar molt satisfet i va felicitar els inversors. Tot estava a punt per a la inauguració oficial el 28 d’octubre, doncs. I qui la va presenciar no la va oblidar.

Aquell dia ja de bon matí la gent va aplegar-se a prop de l'estació, ja desapareguda, situada ben a prop d'on ara hi ha l'Estació de França. El bisbe de Barcelona, acompanyat pel bisbe de Puerto Rico, que era a la ciutat, va batejar les quatre locomotores i després, mentre tocava de l’orquestra del cos d’artilleria, més de 900 convidats van anar pujant als vagons per sortir a les 9 del matí. El tren va aturar-se a totes les estacions del recorregut. És a dir, a Badalona, Montgat, Masnou, Premià de Mar i Vilassar, on una gentada els esperava, encuriosida. A un quart d’una el tren entrava triomfant a Mataró, amb totes les autoritats esperant a l'andana i la vila engalanada amb banderes. Al Diario de Barcelona s’informava de les comoditats dels servei, que permetia “llegir i escriure, sense marejar-se”. La tornada a Barcelona es va fer sense parades amb una durada de només 35 minuts. “Ha corregut la brama que el tren trigava llavors el mateix temps que ara per fer el mateix recorregut. No és cert, es compara el temps que va trigar sense aturades amb un recorregut modern en què hi ha moltes més estacions”, puntualitza Anna Grande. Fos com fos, l’estrena va ser tot un èxit. Les pors van evaporar-se i van deixar pas a l’entusiasme. Tothom volia pujar al tren, que en el seu primer any ja mouria unes 675.000 persones. “El tren canviava la vida de persones que abans havien de fer nit fora si es movien de Mataró a Barcelona. A més, les estacions tenien telègraf i, per tant, esdevenien un lloc on les notícies arribaven abans” explica Grande, que, per cert, és filla de treballadors de ferrocarril. Es porta a la sang.

El valor de les accions de l’empresa es va disparar, i els accionistes van començar a planificar les extensions cap al nord, en diferents etapes: Arenys de Mar, Girona i Figueres. En 30 anys ja estava enllestit. Altres empresaris, com Francesc Gumà, van planificar la primera línia cap al sud, entre Barcelona i Vilanova i la Geltrú, on compraria uns grans terrenys a prop de l’estació que acabarien convertits en uns tallers i on ara hi ha el Museu del Ferrocarril. Catalunya va omplir-se de camins de ferro. El 1905 el tren ja arribava a la frontera i unia totes les capitals de comarca.

La febre del tren va arribar a la literatura, la música i els carrers. Els nens perseguien als primers maquinistes britànics. Els famosos Tom, con serien batejats, que en veritat es deien William Smith, James Dunn i William Whittle. Inicialment els tres només volien treballar amb fogoners britànics, per entendre’s bé amb els encarregats del carbó, però tot plegat va durar ben poc. El negoci creixia a una velocitat vertiginosa i calia formar personal local. De fet, el 1850 es va tancar un acord per construir les primeres locomotores a Catalunya, als tallers de Mataró, amb patents angleses, per poder fer front a la demanda. El 1861 l’arribada d’unes noves locomotores va provocar la retirada de les primeres quatre màquines. ¿Però que se’n fa ver de la Mataró, la locomotora del primer trajecte?

Una llegenda diu que va caure d’un pedestal on van instal·lar-la durant l’exposició catalana del 1877. I ben cert és que la primera fotografia que en tenim és dalt del pedestal. Però la llegenda es falsa. Segurament, al fer-se vella, va ser desballestada per aprofitar-ne els materials. Nubiola de Castellarnau ha investigat la sort de la Mataró fent servir els records de personatges com Pau Sans Guitart, un dels primers enginyers en cap catalans, que recordaria com Tom Redson, ja vell, va rebre l’encàrrec de tornar a portar la seva estimada Mataró fent-la servir per remolcar material espatllat. El 1877 Redson demanaria cita per veure Pau Sans, i li va explicar en català que la locomotora ja no donava per més i calia retirar-la del servei. “Màquina, Mataró i jo, tots dos mort en un plegat”, hauria dit. Dit i fet. Aquella nit Redson moriria. En un article de La Vanguardia del 1881, encara es parla de la vella Mataró als tallers del Clot, plena de pols. És la darrera informació que en tenim. Ara bé, el 1948, amb motiu del centenari del primer trajecte, se'n va construir una rèplica idèntica que encara es pot veure al Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, on aprofitant el 175 aniversari del primer trajecte obren un nou espai d’exposicions i fan diferents actes. També a Mataró es farà festa grossa recordant aquell primer trajecte que va canviar-ho tot. Gairebé dos segles després, el tren segueix fascinant i segueix de moda. Quan funciona, fa la vida més fàcil. Quan va malament, ens adonem que no podem viure sense.