Els Beatles o els Rolling Stones. Nesquik o Cola Cao. Montserrat Caballé o Victòria dels Àngels. Coca-Cola o Pepsi. El Barça o l’Espanyol. I evidentment: Montesa o Bultaco. Les dues marques catalanes de motos més importants de la història, juntament amb Ossa, Derbi, Sanglas i l’única supervivent juntament amb la primera: Rieju. Maneres diferents de sentir, de fer i de ser, i fins i tot d’entendre la vida. Antagòniques, fins i tot. El blanc o el negre. Als entusiastes d’aquest yin-yang del motociclisme català no els agrada gens que per parlar d’una es faci referència a l’altra. Però és imprescindible, ja que de la primera va néixer la segona, i amb el pas del temps ha quedat clar quina de les dues ha resistit un duel que va polaritzar els motoristes d’una època en la qual anar en moto era tota una declaració d’intencions. “Ser de la bultacada es cura, però ens costarà trobar-ne el medicament”, va dir en un acte de presentació d’un llibre de Montesa el conegut empresari farmacèutic Víctor Grífols, un dels seguidors (i usuaris) més actius de la marca catalana, que aquest any commemora el 75è aniversari.

Calia fer-la grossa i, per celebrar-ho, s’havien preparat molts actes que han quedat una mica aigualits pels condicionants de la crisi sanitària.

El somni d’un visionari

Després de la guerra, les necessitats de mobilitat van quedar molt limitades per l’economia, com gairebé tot. “Els senyors anaven en cotxe i els obrers en bicicleta o, si podien, en moto”, diu Pep Ichart, un dels comissaris de l’exposició La força d’un mite, que es va fer al Palau Robert de Barcelona amb gran èxit de visitants, i recorda que “als treballadors els calia més cobertura de desplaçament per anar a les fàbriques de la que els permetia la bicicleta”. Aquesta necessitat de mobilitat va propiciar l’expansió de la indústria de la moto a Catalunya i el naixement de Montesa.

El 1944, el jove industrial Pere Permanyer va decidir orientar cap a un rumb diferent l’empresa familiar dedicada a vendre i fabricar gasogen, que recollia l’herència de la importació de carbó des de Còrsega i Sicília que havia fet el seu avi utilitzant una goleta. Amb l’enginyer industrial Francisco Xavier Bultó van decidir fundar un any més tard la marca de motos Montesa. “Va ser la realització del somni d’un visionari”, diu Santi Ruiz, l’altre comissari de l’exposició barcelonina i probablement la màxima autoritat en coneixements històrics sobre aquesta marca. “La idea era un combinat del seny de Permanyer i la rauxa de Bultó”, afegeix Ruiz.

I és que Permanyer, “en condició d’empresari, ho veia com un projecte industrial i, en canvi, Bultó era un apassionat de les curses de cotxes i motos”, distingeix Jordi Permanyer, el fill petit del fundador de la marca. “El mercat segueix la bandera a quadres”, deia sempre Don Paco, que és com tothom coneixia Bultó. I aquesta visió va fer que el 1958 els dos decidissin separar els seus camins. Permanyer veia clar que la implantació del Pla d’Estabilització Nacional obligava a retallar despeses i que probablement la partida destinada a la competició era la més prescindible. Bultó -que fins aquell moment tenia el 30% de la societat- va vendre la seva part, va marxar de la companyia i va fundar la nèmesi de Montesa: Bultaco.

A partir d’aquí va començar la rivalitat entre les dues marques, la divisió entre els partidaris de l’una i els de l’altra. I quan, al cap d’un temps, Montesa va decidir tornar a les curses, aquest antagonisme -un odi total, gairebé- es va radicalitzar al màxim.

L’aparador de la competició, els èxits primer en proves com les 24 Hores de Montjuïc, però ben aviat també al TT de l’illa de Man, entre d’altres, van projectar la imatge de les dues companyies a escala internacional. La fama dels dos fabricants catalans va despertar l’interès del mercat americà, i les exportacions massives que van fer durant gairebé una dècada cap a aquell país van mantenir la seva economia força temps.

Així, Montesa va passar de la fàbrica inicial al carrer Còrsega, al cor de l’Eixample, a una altra de més gran al Poblenou, i més tard a la històrica factoria d’Esplugues de Llobregat, dissenyada per Alfonso Milà i pel reputat arquitecte Federico Correa, on destacava un impressionant monòlit que hi havia a l’entrada, obra de Josep Maria Subirachs. En aquell centre hi van arribar a treballar gairebé 500 persones, que feien més d’11.000 motos cada any.

Anar en moto es va posar de moda, i aquell vehicle de dues rodes va passar de ser el transport dels “xarnegos” a convertir-se en un senyal d’estatus segons el model utilitzat.

Els Permanyer i els Milà, una de les famílies més arrelades de la burgesia catalana de tota la vida, representaven Montesa. I els Bultó, Terradas o Sagnier, cognoms també de l’oligarquia local, Bultaco. Es deia que la gent de ciutat anava amb les motos de la marca del dit polze rampant, Bultaco, i que Montesa -amb el logo d’una emagòtica estampada al dipòsit- tenia més acceptació en àmbits rurals.

Però això no era ben bé així, ja que les dues tenien models de tota mena, igualment acceptats a tot arreu en funció de l’ús a què anaven destinats.

A finals dels anys seixanta era molt normal veure un grapat d’Impala aparcades a la vorera del carrer Muntaner, a la porta de la discoteca Bocaccio, la que l’emprenedor Oriol Regàs -pilot de Montesa- va convertir en el punt de trobada de la Gauche Divine barcelonina. Ho expliquen en diversos textos Anna Maria Moix, Enrique Vila-Matas i, sobretot, Juan Marsé.

Precisament aquest escriptor barceloní, desaparegut l’estiu passat, va immortalitzar la Montesa Brío quan la va convertir en una de les motos robades del seu personatge més famós, el Pijoaparte, que les pispava per enlluernar les seves conquestes a la novel·la Últimas tardes con Teresa. Les feia arrapar al seu cos mentre baixava pels costeruts carrers del Carmel i el Guinardó. Tot i això, la seva preferida era una altra. Marsé va escriure: “ Sabía que la Ducati era una máquina de lujo, una maravilla cromada y violeta, una llama incendiaria y mítica, capricho de campeones y niños bien (él mismo, en sus tiempos de principiante, había soñado con tener una Ducati igual a ésta), pero sabía también que era como las yeguas jóvenes, antojadiza y voluble ”. Aquest era el to del moment.

El naixement de la Impala, i més tard el de la Cota per a un ús més esportiu, va disparar el culte a les motos Montesa, que destacaven pel seu disseny atrevit. “ Montesa, quien te mira se embelesa ”, cantava un anunci radiofònic d’una botiga madrilenya. Aquestes motos catalanes van passar a ser reconegudes fins i tot en àmbits que eren aliens al motor, com la literatura. Ho va reconèixer l’escriptor Miguel Delibes al seu assaig La vida sobre ruedas : “ Cada vez que mi Montesa coincidía en un aparcamiento con otras motos de fabricación nacional, cuyos nombres voy a omitir para no molestar a nadie, el mirón de vehículos, que entonces andaba muy concentrado por haber pocos vehículos que mirar, la señalaba con un dedo y le decía a su compañero con admiración: «Ésta, ésta es la buena» [...]. En aquellos años cuarenta, todavía poco habituados a los vehículos a motor, hasta su petardeo regular e hiriente producía un cosquilleo de placer. Aquello era una síntesis del progreso. La distancia ya no contaba para el hombre […]. Mimábamos a la Montesa como a un caballo de carreras. La considerábamos parte de nosotros mismos ”.

La Impala, la moto del poble

La Impala es va convertir en un fenomen social, reconegut des de l’anunci d’Estrella Dorada en què uns nois fashion donaven la benvinguda a Titi Henry al Barça el 2008 fins a la unitat restaurada pel David, el fill de l’Antoniu de la sèrie Poblenou de TV3. Com els Volkswagen Escarbats, la Impala va ser la moto del poble.

A mitjans dels anys setanta, Montesa venia gairebé 30.000 motos l’any, ja sota la direcció de Xavier Permanyer, que va ser fonamental per a la modernització de la marca. Era l’època de les grans motos de muntanya, com la Cappra o l’Enduro, i també de models més polivalents, com la Rápita i la King Scorpion. Però va arribar la crisi del petroli. El mercat estatal semblava adormit, ja que a principis dels vuitanta les vendes de la marca d’Esplugues van reduir-se a una desena part. El mercat americà també va caure en picat, i l’aparició en escena dels fabricants japonesos va introduir una competència tecnològica contra la qual no es podia fer res.

Bultaco -com tantes altres marques catalanes del moment- se’n va anar a l’aigua. Després de fer suspensió de pagaments el 1983, i de models que no van reeixir, com la Crono, Montesa va saber sobreviure gràcies a l’acord a què va arribar tres anys després amb Honda, que des del 1959 era el principal fabricant mundial de motos. Honda va adquirir el 88% de la companyia i la va assimilar al seu gegantí conglomerat industrial. Kazuto Sakata, que va ser el primer executiu japonès de la companyia que va desembarcar a Catalunya, ho va definir com que era “lògic que el fabricant número u del món estigués amb la marca número u del país”.

Aquell acord, que va ser possible gràcies a qui era el conseller delegat de Montesa en aquell moment, Joan Cañellas -un personatge clau en la història de la marca, molt pròxim a Jordi Pujol, que va beneir l’aliança catalano-japonesa-, encara es manté. La fàbrica d’Esplugues va ser enderrocada el 2002, i des de dos anys abans Honda disposa d’un macrocentre de distribució logística a Santa Perpètua de Mogoda, que és on es continua fabricant la Montesa Cota -ara amb motor Honda-, de manera que aquest model és la moto que porta més anys en producció a l’Estat, ininterrompudament des del 1968, i se n’han fet més de 44 versions diferents.

Gràcies a la moto que va revolucionar el món del trial i que ha aconseguit més èxits esportius i comercials que cap altra en aquest camp, la llegenda de Montesa continua ben “viva ”.

Un disseny trencador

“Llegará, llegará, llegará... con Montesa llegará”

Aquesta era la tornada del jingle radiofònic que la marca catalana va fer popular a les emissores de tot l’Estat. Una cançoneta que se li va enganxar a la gent, interpretada pel popular locutor i promotor cultural de l’època Salvador Escamilla.

Montesa sempre va anar avançada a la competència en el món de la publicitat. El grafisme dels seus anuncis els convertia en autèntiques obres d’art, en coherència amb el disseny d’algunes de les seves motos, com va quedar demostrat en models com la famosa Impala, però també amb la Cota, la Fura, la Rápita o la Mini-Mini, que potser van arribar en un moment en què el mercat no estava preparat per entendre aquells atreviments estètics.

Kim Kimball, l’importador americà de les motos d’Esplugues, va ser el creador del logotip “Viva”, una de les icones més arrelades en el motociclisme. La idea li va venir quan va veure aquesta paraula –un crit de referència a la revolució zapatista– en una pintada feta en vermell sobre una paret emblanquinada d’una casa del sud de Califòrnia, a tocar de la frontera amb Mèxic.

A partir d’aquell moment, el “Viva” es va poder veure per sempre més en samarretes, pòsters, adhesius i tota mena d’objectes de marxandatge, com els que venen a l’exposició dedicada a Montesa que es pot visitar actualment al Museu de la Moto de Bassella, a Lleida.

Fanàtics de Montesa

El vehicle dels famosos

“Si Barcelona és des de fa uns anys la ciutat de les Honda Scoopy, abans ho era de les Impala. I és una llàstima que ara ja no la deixin circular pels seus carrers”, recorda la periodista i presentadora de televisió Mercedes Milá, neboda del dissenyador de la moto més representativa de la història de Montesa. Milá es va estrenar com a motorista als setze anys al manillar d’una Montesita que es va comprar tot i l’oposició familiar.

Ella és una de les cares més identificables entre els famosos que s’han confessat usuaris d’aquestes motos.

Als Estats Units, la febrada per les Montesa va néixer a partir de l’interès de Dan Gurney, un dels primers pilots de Fórmula 1 d’aquell país, conegut per les seves avançades aportacions tècniques al món de la competició a través de les seves propostes com a enginyer. Dos pilots més de F1, el seu amic Richie Ginther i Phil Hill –que va ser campió del món el 1961–, van introduir Montesa entre les celebritats cinematogràfiques de Hollywood.

El primer a fer servir les motos catalanes va ser el llegendari John Wayne, conegut, a més de per la seva feina com a actor, pel seu masclisme, racisme i homofòbia, que el va fer ser qüestionat per alguns companys de professió tan oposats com Kirk Douglas i Steve McQueen, els quals només hi tenien en comú la dèria per les motos, i per les Montesa en particular.

I si amb elles es podia arribar molt lluny, com explicava el seu anunci de ràdio, algú que ho va tenir molt clar va ser l’astronauta Neil Armstrong, feliç propietari d’una Montesa King Scorpion.

Icona de la mobilitat urbana

La moto de Barcelona

Probablement és la Montesa més important. A Barcelona hi ha hagut poques motos més estimades que la Impala, una icona de la mobilitat urbana. Fins no fa gaire encara se sentien els espetecs del seu motor de dos temps pels carrers de la ciutat, pels cops de gas d’alguns nostàlgics.

A finals de maig del 1962 la van començar a fabricar a la factoria nova de Montesa, traslladada del Poblenou a Esplugues de Llobregat, i en van produir gairebé 20.000 unitats.

Volien fer una moto que no fos cara, que tingués molta solidesa mecànica i que corregués força. Tenia el motor molt compacte, d’un sol cilindre fet en alumini injectat –tota una novetat del moment–, canvi de quatre marxes, un particular dipòsit arrodonit que marcaria tendència i un tub d’escapa- ment que era el responsable del seu so tan característic (pam... pam... pam...), creat per un alemany especialitzat en fer llanxes ràpides.

Amb el temps hi ha hagut moltes interpretacions d’aquesta moto amb motors originàriament de 175 cc, però després de 250 i, més recentment, de 125.

El 1982 van decidir tornar-la a fer, després d’anys de no fabricar-la. Però la Impala-2, amb llantes d’aliatge, dipòsit de fibra i encesa electrònica, no va tenir l’acollida dels primers models originals, famosos per la seva polivalència.

La Impala va causar impacte. Tenia una estètica trencadora, era molt pràctica i aportava moltes idees noves. Tant, que aquesta moto emblemàtica que va crear el dissenyador Leopoldo Milà va guanyar un grapat de premis, com el Delta d’Or al millor disseny industri- al atorgat pel Foment de les Arts Decoratives.

El 1980 un grup de propietaris d’aquestes motos van crear la Impalada, una concentració anual dels seus usuaris que s’ha convertit en tot un clàssic. Aquella primera reunió només va reunir 50 participants, però va anar creixent amb el temps i s’ha convertit en una cita important que s’ha fet en esce- naris diferents. Aquests mateixos usuaris són els lec- tors més fidels de llibres sobre la marca, com els dos que Santi Ruiz ha dedicat a aquesta moto, que estan con- siderats “la Bíblia” de la Impala: La Impala. Su gente y sus carreras i Impala, más [mis] héroes. Dues obres imprescindibles per saber-ho tot sobre aquesta llegenda sobre rodes.

Operació Impala

El somni motoritzat de Willy Fog

El 4 de gener del 1962 cinc barcelonins intrèpids agafaven l’avió que els portaria fins a Ciutat del Cap, a Sud-àfrica, per començar l’anomenada Operació Impala.

El viatge els hauria de portar a cobrir els 20.000 quilòmetres que els separaven de Tunísia durant cent dies per la ruta de l’orient africà, creuant Sud-àfrica i països que avui han canviat de nom: Abissínia (l’actual Etiòpia), Rodhèsia (Zàmbia i Zimbàbue) i Tanganica (Tanzània). Una aventura que amb els anys ha esdevingut una epopeia llegendària, ja que la van fer al manillar de tres prototips del futur model de 175 cc. Montesa ho va fer possible amb el patrocini de la meitat del cost d’aquesta expedició.

Aquella moto s’havia de dir Montjuïc, però la repercus- sió de l’expedició va ser tan gran que van decidir canviar-li el nom pel de... Impala, en homenatge a aquells antílops que s’anaven trobant per tot el viatge.

L’Operació Impala va ser idea de l’emprenedor i esportista Oriol Regàs. El van acompanyar motoristes consagrats com Tei Elizalde i Rafa Marsans –que després seria el director esportiu de la marca–, el polifacètic Enric Vernis i Manuel Maristany, que era qui tenia menys experiència en moto i es va encarregar de documentar i donar a conèixer aquella màgica aventura.

Avui dia aquella iniciativa encara és inspiradora per a molts motards, com Edu Cots i Carles Humet, que han fet més de 26.000 quilòmetres a través de quatre continents portant dues Impala, com recull el seu extraordinari llibre Con Impala llegará, tot un homenatge a aquesta moto i al famós jingle publicitari.

Història d’èxits

Una moto campiona

Els èxits de Montesa en el món de la competició són evidents. En els 75 anys d’història, aquesta marca ha sumat ni més ni menys que 72 títols mundials, tots gràcies al rendiment de la Cota –el model fet específicament per a la pràctica del trial, la disciplina en què el seu regnat és immens–, que ja porta 52 anys de producció ininterrompuda.

D’aquests campionats, 28 han arribat gràcies a la traça de Toni Bou. El pilot de Piera (Barcelona) n’ha guanyat la meitat en les proves a l’aire lliure i l’altra meitat en les anomenades indoor.

Altres catalans que també han guanyat títols mundials amb Montesa han sigut Laia Sanz –que en té set amb aquesta moto– i el garrotxí Marc Colomer, que, igual que Bou, va guanyar tant al trial natural com al sota sostre.

El primer campió mundial de la història de Montesa va ser el suec Ulf Karlson –mort fa un parell d’anys–, que va guanyar el títol de l’any 1980.

Aquesta història d’èxit va néixer amb Pere Pi, impulsor –juntament amb Milà– de la Cota. Però durant tots aquests anys hi ha hagut altres pilots molt importants d’aquesta marca, com ara Khalevi Vehkonen o Fernando Muñoz en el motocròs, Carlos Mas en l’enduro o Josep Maria Busquets en la velocitat. Un dels reis d’aquesta disciplina va ser l’americà Kenny Roberts, conegut pel malnom d’El Marcià perquè va ser el primer americà que va reeixir als Grans Premis gràcies a la tècnica del derrapatge controlat, la qual va aprendre als circuits ovals dels Estats Units... justament al manillar d’una Montesa.

I un altre esportista a destacar va ser també el hawaià John Desoto. Popular perquè va ser un dels pocs pilots negres que hi ha hagut, es dedica va al motocròs als Estats Units amb una Montesa.