Tot viatge té, sovint, un referent, un motiu, potser un desig encara que sigui inconscient. Aquest que podeu llegir i veure en les pàgines que segueixen -vint anys d’anar amunt i avall en metro, tren, Overground i DLR, les quatres formes bàsiques de transport de la capital britànica, sense comptar l’autobús ni el vehicle privat- té dos punts de partida cinematogràfics; dues obsessions, de fet, i una idea o, més ben dit, una fantasia. D’una banda, La finestra indiscreta, d’Alfred Hitchcock; d’una altra, Blow up, de Michelangelo Antonioni. La fantasia, al cap i a la fi, està relacionada amb el nus dels dos films: sovint mirem arreu sense veure-hi res; en especial, el més important. El que cal, doncs, és fixar-se en els detalls. Com fan James Stewart o David Hemmings, els protagonistes de les dues històries esmentades, que, no pas per casualitat, són fotògrafs. Tots dos hi veuen molt més enllà del decorat.

Quan aquest cronista es va instal·lar a Londres els mòbils intel·ligents, multifuncionals i útils per a tot menys per parlar per telèfon encara no havien conquerit la Terra. El metro i la resta dels transports sobre vies -també els busos- eren un paisatge interior divers de diaris i llibres, de cares multicolors, de londinencs girant fulls àvidament -mai mirant-se als ulls-, molt més del que veia a Barcelona. Hi havia també, i hi ha, un paisatge exterior. A Londres, de les onze línies del Tube -el nom popular de l’oficialment anomenat London Underground-, només una circula totalment soterrada: la Victoria, que uneix el sud, Brixton, amb el nord-est, Walthamstow. La resta, en especial quan comencen a allunyar-se del centre, sempre treuen el nas a la superfície.

Una manera de començar a descobrir la ciutat era, doncs, recórrer-la al llarg dels quasi mil quilòmetres de les vies que la fereixen entre les del metro i l’Overground -operatius en són 569, però n’hi ha molts més, amb vies de trens que hi entren i en surten, tota mena de vies de servei o vies oblidades que ja ningú sap on anaven-, cicatrius sobre el mapa que no respecten ni la intimitat dels londinencs, ni el seu descans, ni la més mínima expressió del que hauria d’haver estat exemple de planificació urbana i que ho és de desordre i caos.

La proximitat d’alguns trams en edificis de nova o vella planta, la quasi facilitat d’entrar a dins de la sala d’estar d’un apartament, de veure el color dels llençols d’un dormitori o d’olorar el cafè d’un esmorzar no ha de deixar mai de sorprendre el visitant que hi volta per primer cop. No va deixar de sorprendre qui signa aquestes línies. Tampoc ara.

Curiositat malsana?

Els llibres d’aleshores han deixat pas als mòbils. Potser per llegir llibres també, o diaris, o només per jugar a no sé quins jocs o per xatejar: Facebook, WhatsApp, Twitter, Instagram, etcètera. Però la riquesa del paisatge continua al davant dels milions d’ulls que cada dia es mouen a dins dels vagons. Només cal alçar el cap, mirar; només cal fixar-se en els detalls. I fer-ho, també, per sobre del decorat que tothom coneix. Perquè Londres no és el Big Ben, el Palau o l’abadia de Westminster, el London Eye, Downing Street o la columna de Nelson a Trafalgar Square.

Acompanyat per Hitchcock i Antonioni, mentre recorria la ciutat amunt i avall i tractava de fer-la meva, des de Muswell Hill, al nord, fins a Greenwich, al sud-est, o Ealing Broadway, a l’oest, aspirava o fantasiejava amb descobrir o veure un assassinat en directe o, si volen una mica menys de dramatisme, a pessigar una informació o presenciar una mena d’acte quasi íntim, un d’aquests que ara tothom, o gairebé tothom, regala al món a través de les xarxes socials. I és que el viatger és, alhora, un voyeur. En francès, la semblança dels termes és encara molt més evident. Voyeur i voyageur sonen pràcticament igual.

Un imaginari de l’Anglaterra rural

L’andana de Ruislip, al nord-oest de Londres, de les línies Metropolitan i Piccadilly, es manté gairebé inalterada des que va ser refeta parcialment el 1928. El pont que la sobrevola, però, data del 1904, de quan l’estació era del tren que, a principis del segle XX, connectava el centre de la capital britànica, a vint quilòmetres, amb els poblets de Harrow i Uxbridge. Per fer la llavors nova estació de metro de l’esmentada Metropolitan, el pas de vianants que creua les vies es va haver de moure gairebé una cinquantena de metres. Però, pel que fa a la resta, i amb l’excepció del comboi que veieu a l’esquerra de la imatge, la postal és la mateixa que haurien fotografiat cent anys enrere. Desplaçar-se en metro pot ser també un viatge quotidià en el temps, una de les característiques del London Underground quan s’allunya de Westminster, Piccadilly Circus o la City. La de Ruislip és l’estació que millor s’ha conservat de totes les de la Metropolitan i ajuda a perpetuar la idea de l’existència d’unaAnglaterra rural.Els segles XIX i XXI units pelmetro. Crea imaginari de país, real però alhora fals.

Chicago…? No, però ho sembla

El DLR -Docklands Light Railway, un tren lleuger- és un llegat del thatcherisme. Les vies que veuen a la dreta d’aquestes línies pertanyen al tram entre Bank, al centre de la ciutat, i Lewisham, al sud. En concret, de l’estació de South Quay a Crossharbour, que en algun tombant frega literalment les parets de l’Hotel Hilton London Canary Wharf. El DLR -34 quilòmetres de xarxa- travessa la renovada zona dels Docklands, els molls del Tàmesi que la Dama de Ferro va recuperar a finals dels anys 70 del segle XX i, a continuació, va privatitzar. Pràcticament res de l’espai que creua aquest mitjà de transport és de titularitat pública, pertany a les companyies que hi van invertir i edificar, fet que té grans implicacions legals. Per exemple, ningú no pot manifestar-se a Canary Wharf, epicentre de la zona. Però el més rellevant per a aquest cronista, i per a qualsevol que aixequi la mirada del mòbil i miri més enllà de les finestres, és que, per moments, l’arquitectura d’aquesta part de Londres evoca la de Dearborn Street, al downtown de Chicago. Viatge en l’espai, Londres ciutat global que les engloba totes. O fantasia. Com la de milers de nens que en el primer vagó, sense conductor, s’imaginen que ells fan de pilots. Com a la L10 del metro de Barcelona però a l’aire lliure.

Ferides mortals de necessitat

El Grand Union Canal al seu pas per la zona de Willesden Junction, al nord de Kensington, un més aviat monstruós nus ferroviari, punt trobada de línies de metro, del tren i de l’Overground. És possible fer-se un mapa mental de la ciutat anant amunt i avall per la xarxa del transport públic, però se l’aprèn a estimar i a patir trepitjant-la a peu, i adonant-se així de les ferides obertes que ha produït el continu creixement urbà. De vegades, però, les ferides i cicatrius no són només metafòriques. El pont Mitre, a la imatge, és periòdicament pintat de verd i de nou alegrat per artistes del grafiti. Sovint, entomant reptes molt perillosos, jugant-se literalment la vida per deixar-hi la seva empremta. Contra més risc, més valor. L’última tragèdia va tenir lloc el juny del 2018. Tres joves, dos de 23 anys i un de 19, van morir a l’estació de Loughborough Junction, al sud de la ciutat, mentre decoraven un mur. El tren va passar a molta velocitat i, tot i que ells es van acostar a la paret, la força centrífuga els va arrossegar. Un dels nois, l’Alberto, era fill d’un bon amic i col·lega. Londres també fa plorar.

Tríptic fals: el muntatge ho és tot

Pudovkin ho deia en els estudis sobre el muntatge cinematogràfic a partir de l’experiència del seu mestre, Lev Kuleixov. També Hitchcock. Un pla concret enmig de dos d’idèntics produeix una impressió determinada en relació amb els dos de referència que, quan es canvia aquest pla únic, l’altera. Realitat manipulada. En la primera escena, al fons -els detalls- es veu l’arc de l’estadi de Wembley, al nord-oest de Londres. En la segona, una ombra humana podria ser el mateix home que es veu a la primera finestra, donant-hi continuïtat. Però no ho és. L’estació, a més, és Greenwich, als antípodes de Wembley, hora i escaig de distància. A la tercera imatge, que sembla la mateixa finestra que la primera, però que tampoc no ho és, apareixen els aiguamolls de Walthamstow, entre Blackhorse Road i South Tottenham, estacions de l’Overground. El metro, i com es presenta aquest viatge a una única ciutat de 80 mons diferents, fa possible el que és del tot impossible. Perquè viatjar no és moure’s físicament d’un lloc a un altre. Viatjar, encara que sigui en metro, és fer-ho amb la imaginació.

Bethnal Green, cap a Liverpool St.

La línia de l’Overground entre Chingford, al nord de Londres, i Liverpool Street, al cor de la City, és una de les més invasives contra la privacitat dels veïns de tota la xarxa. Setze quilòmetres i escaig d’invitació contínua al voyeurisme. Raons personals i professionals porten aquest cronista a fer part del trajecte molt sovint, un mínim de tres vegades a la setmana. Des de Chingford fins a Clapton, una de les zones jueves per excel·lència de la ciutat, les vies ofereixen vistes impagables sobre els backyards, els jardins de les típiques cases adossades, on els londinencs estenen la intimitat o instal·len joguines per als nens. Però de Clapton en endavant l’especulació urbanística hi ha situat edificis d’apartaments construïts molt recentment, de vegades a menys de cinc metres de les vies. Però altres construccions ja hi eren, i el traçat, inaugurat el 1873, es va imposar sobre el descans dels veïns. Aquesta era una de les entrades a la ciutat per l’est, no gens benestant, i la prioritat era el ferrocaril i la industrialització, no pas la gent. Un recorregut en metro pot ser també una lliçó d’història.

Sorolls insuportables

El passat mes d’octubre els conductors de quatre línies del metro -Victoria, Central, Northern i Jubilee- van decidir unilateralment reduir la velocitat dels combois per apaivagar el soroll que produeixen, sovint insuportable. El màxim volum registrat va ser de 107 decibels a la Northern, entre les estacions d’Euston i Camden Town, si fa no fa, el que equival a rebre l’impacte de com s’enlaira un avió comercial quan ha arribat a una alçada de 300 metres. Poc gratificant. El mateix mes d’octubre vaig haver de fer una entrevista pràcticament en el mateix indret que es veu en la imatge superior, a sota d’aquestes línies. Les finestres estaven obertes perquè l’entrevistada fumava, i el pas continu de trens i metros era una agressió permanent als sentits i a les paraules. Quan hi ha un pont pel mig, el soroll s’intensifica més. Un símptoma no gens anecdòtic del problema és la, de vegades, aparatositat dels auriculars amb què els londinencs viatgen o tracten de protegir-se. Els mòbils com a defensa, aïllament o com a tria voluntària del soroll o la música amb què volem ensordir-nos i cegar-nos.

Sempre Hitchcock, el mal de ‘Vertigen’

De camí cap a North Greenwich o Lewisham, per les finestres del DLR, es pot veure el campanar de l’església de St. Anne’s Limehouse, fa 180 anys l’àrea més degradada del que llavors era l’East End de Londres. Les campanades de la parròquia marcaven el fet de ser o no ser londinenc en aquesta part de la ciutat. Aquell que havia nascut sentint-ne el repic, ho era, classificació que sempre permetia fer de més i de menys, esclar. Però el més rellevant d’aquesta darrera etapa del viatge del voyeur és que tot comença on s’acaba, com si fos també la Circle Line, la línia circular del metro de Londres, que no té ni principi ni final. I és que l’església de St. Anne’s Limehouse permet pujar a la torre del campanar els caps de setmana per admirar no només la vista del Tàmesi o de la City, sinó també el mecanisme del rellotge. Un ascens no gens còmode amb unes escales de cargol costerudes part de les quals cal fer-les mig ajupit. Inevitable en aquest moment evocar a través de la pantalla del DLR no ja La finestra indiscreta sinó Vertigen, la millor pel·lícula d’Alfred Hitchcok, la més íntima. Vertigen té en la torre del campanar de la missió de San Bautista, a Califòrnia, el centre de la trama. El metro de Londres arriba on vulgui la imaginació. Només cal fixar-se en els detalls.