NOVA YORK NO RENUNCIA A SER LA CIUTAT DELS GRATACELS i continua enfilant-se en vertical davant dels ulls de tothom. I ara, a un preu difícil de pagar. Manhattan viu una nova cursa de construcció de grans torres comparable a la dels anys 30, quan van néixer algunes de les més emblemàtiques: el Chrysler Building, l’Empire State Building i el Rockefeller Center. Però, mentre que aquella competició es disputava amb metres quadrats d’oficina, la nova moda ara són les residències de superluxe.

El més visible de tots aquests gratacels és el 432 Park Avenue, a la cantonada d’aquesta gran avinguda i el carrer 57. A 426 metres de l’asfalt, és actualment l’edifici d’habitatges més alt de la ciutat, i gairebé iguala el favorit de King Kong. És obra de l’arquitecte uruguaià Rafael Viñoli i, malgrat que encara no hi viu ningú, l’àtic s’ha venut per 90 milions d’euros. No és l’apartament més car de Nova York. Al mateix carrer 57, batejat ja com “la filera de cases dels multimilionaris”, s’aixeca el One57, el primer d’aquestes característiques que es completa -es va acabar el 2014-, i que havia de ser el més alt de la ciutat, tot i que no hi va ser a temps. El propietari de l’àtic d’aquest edifici n’ha pagat 92 milions d’euros. Tancant aquesta filera d’habitatges per a l’1% i que farà de muralla al sud de Central Park, comencen a prendre forma dos gratacels més. Un d’ells, amb el nom temporal de Central Park Tower, s’enfilarà 472 metres i es convertirà en l’edifici residencial més alt de la ciutat i el segon gratacel de Nova York darrere de la Torre 1 del World Trade Center, actualment el límit que ningú gosa superar.

La fesomia de Nova York tornarà a canviar amb aquesta col·lecció d’edificis luxosos que es venen a compradors de tot el món atrets per unes vistes immillorables de la ciutat i serveis afegits com spa i gimnàs privats, sales d’estar amb llar de foc comunitàries o espai de joc per a la canalla.

El boom en la construcció convertirà la silueta de la ciutat en un electrocardiograma molt més atapeït que el d’ara, on sobretot destaquen el nou World Trade Center, l’Empire State Building i el nou 432 Park Avenue.

Caldrà sumar-hi ben aviat els sis gratacels que s’aixequen a l’oest de l’illa, al costat de l’estadi Madison Square Garden. D’un antic magatzem de trens en surt ara un barri completament nou anomenat Hudson Yards. És fàcil fer el seguiment de les obres perquè el High Line circumval·la el perímetre en el seu tram final, al carrer 34. Les desenes de grues deixaran pas, quan es completi, el 2018, a un grapat de gratacels que combinen residències, oficines i comerços i per on passaran, diàriament, més de 65.000 persones. Nova York continua enfilant-se cap amunt, però no pot deixar de mirar cap avall si vol seguir creixent. L’illa de Manhattan es queda sense espai i els arquitectes comencen a mirar sota terra.

LA CIUTAT SUBTERRÀNIA

De fet, al barri de Mindtown East, sota l’asfalt que diàriament trepitgen les 200.000 persones que hi treballen, s’obre pas la infraestructura de transport més extensa i cara dels Estats Units. Sense que ningú se n’adonés, dues tuneladores i més de 2.700 explosions subterrànies han foradat un túnel de gairebé 10 quilòmetres per on entraran els nous trens de la línia de rodalia que connecta Nova York amb Long Island. L’estrella d’aquesta obra faraònica és una nova terminal que ocupa 32.000 metres quadrats de superfície i que estarà enterrada sota d’una altra gran estació, l’emblemàtica Grand Central Terminal.

El projecte d’aquesta nova línia de tren del Long Island Railroad, batejat amb el nom d’East Side Access, és tan superlatiu amb els números com amb els entrebancs que ha patit des que es va posar damunt la taula per primera vegada. A mitjans del segle XX, Long Island, l’illa de forma allargada que molts coneixen més per les platges i les mansions de pel·lícula dels Hamptons, es va convertir en un refugi als afores per a les famílies que no volien viure a Nova York però que hi havien d’anar a treballar cada dia.

El creixement exponencial de la població va deixar de seguida obsoleta la xarxa ferroviària que descarrega els passatgers a Penn Station, l’estació entaforada sota l’estadi del Madison Square Garden.

A finals dels anys 60 es va aprovar la construcció d’un nou túnel que passaria per sota el riu East, entre l’illa de Manhattan i el districte de Queens i les vies soterrades que portarien els combois fins a una nova estació projectada a prop de la Grand Central Terminal. Quan buscar la ubicació idònia per interrompre el mínim possible el dia a dia del barri començava a ser un maldecap per als tècnics, l’aixeta dels diners es va tancar. La ciutat tenia un peu a l’abisme de la bancarrota i s’havia quedat sense fons per a res. Les obres de construcció es van paralitzar, tret de les del túnel sota el riu que es va completar als anys vuitanta i que de seguida va trobar un nou ús per al metro de la ciutat.

40 anys i 10.000 milions d’euros després, més de la meitat de les obres s’han completat i la data per al cop de tisores de la cinta inaugural s’ha fixat per al desembre del 2022. No serà senzill arribar-hi. “És com intentar canviar la roda d’un cotxe en marxa”, diu Michael Horodniceanu, president de MTA Capital, en una visita d’obres feta fa uns mesos que va estar oberta als mitjans de comunicació, entre els quals hi havia l’ARA.

SENSE MOLESTAR ELS USUARIS

Fins a aquest moment els usuaris no han patit pràcticament molèsties. Les tuneladores han rosegat les entranyes de Manhattan formades per l’esquist que reposa a la base de l’illa des de fa més de 350 milions d’anys, i la runa s’ha retirat amb trens de càrrega per no afegir un circ de camions a l’embús habitual dels carrers de la ciutat. Precisament per protegir els usuaris del tren també es va desestimar la proposta de connectar la nova línia de tren amb la que ja existeix, la Metro North, que connecta la Grand Central Terminal amb el nord de l’estat de Nova York i el de Connecticut.

Aquesta opció hauria impedit qualsevol futur creixement de la xarxa, a més de desesperar els passatgers amb les obres. D’aquí que la proposta adoptada, vista la congestió de la superfície de Manhattan, hagi sigut créixer cap avall.

Michael Horodniceanu acompanya la comitiva de periodistes, convenientment protegits amb casc d’obra i una armilla llampant perquè ningú es perdi, pels túnels laberíntics i fangosos ja excavats. El responsable de les obres mostra la caverna que serà la nova estació amb la mateixa solemnitat de qui exhibeix la tomba d’un faraó egipci acabada de descobrir.

Aquest espai monumental que sembla infinit a la vista s’enfonsa 45 metres sota terra. Dragados és al darrere d’aquests quatre forats que es convertiran en vuit vies de tren amb les seves corresponents andanes. L’empresa constructora espanyola també s’ha encarregat dels túnels que segueixen Park Avenue, per sota dels túnels del Metro North, des del carrer 63 fins al 37, un punt mort que servirà d’aparcament dels combois. Durant mesos, dues tuneladores han avançat 15 metres per dia. Una d’elles reposa per sempre més al final del recorregut com a testimoni de les obres per a generacions futures.

Entre els dos nivells de túnels hi anirà un replà que connectarà les andanes amb set grans escales mecàniques que propulsaran a l’exterior uns 162.000 usuaris cada dia. Tots aquests passatgers actualment han de baixar a la Penn Station -la primera estació no només de la ciutat sinó de tot el país en nombre de viatgers- i ja es freguen les mans perquè l’obertura de la nova terminal representarà retallar en més de mitja hora el seu trajecte diari d’anada i de tornada a la feina.

El tragí habitual als accessos de metros i trens de Midtown East, un barri essencialment d’oficines on té la base les Nacions Unides, s’agreujarà enormement. Però l’Ajuntament de Nova York, liderat pel demòcrata Bill de Blasio, ha carregat el mort a un altre.

Travessar la Grand Central Terminal en hora punta és una tortura d’empentes i cops de colze. Actualment hi conflueixen dues línies de metro -la verda, que connecta tota la banda est de l’illa, i la lila, que enllaça Times Square i Queens- i la xarxa de rodalia del Metro North. L’Ajuntament té el fre posat a la construcció de gratacels a la zona per evitar el col·lapse del transport públic però fa poc ha donat llum verda al One Vanderbilt, un edifici d’oficines de 62 pisos que d’aquí quatre anys s’aixecarà just al costat de la Grand Central Terminal.

ESPAI PÚBLIC A CANVI DE GRATACELS

El permís ve amb una penyora: l’empresa constructora ha de pagar de la seva butxaca una factura de 200 milions d’euros per millorar l’accés al metro de tota l’àrea, inclosa la flamant nova terminal del Long Island Railroad. A més, es guanyarà espai públic en forma de parc, una de les condicions indispensables per a qualsevol gratacel que vulgui enfilar-se cap als núvols.

Un dels problemes més grans a l’hora de créixer cap avall a Nova York és el subsòl. Està format per una roca grisa i dura, la mateixa que sobreviu entre la vegetació a Central Park, que dóna molta estabilitat a la ciutat però, a canvi, fa que sigui molt difícil perforar-lo.

UN PARC AL SUBSÒL

Però hi ha molts espais subterranis ja construïts i abandonats que esperen un nou ús. “Nova York té desenes de milers de metres quadrats de superfície abandonats sota terra esperant ser conquerits”, diu l’arquitecte James Ramsey. Aquest jove fundador de la firma Raad Studio s’ha passat els últims set anys investigant com es pot treure profit de centenars de locals subterranis com el que hi ha a les profunditats del barri del Lower East Side. Aquí hi reposa un local més gran que un camp de futbol que va ser l’estació de troleibús del pont de Williamsburg des del 1908 fins al 1948, quan va quedar abandonada. Aquest racó on els vehicles feien la volta per seguir el seu curs de tornada cap a Brooklyn s’ha convertit en un llenç per als artistes del grafiti i una petita distracció per matar el temps per als usuaris que esperen el metro a l’andana de la línia J, a Essex Street. Però Ramsey i el seu equip han ideat una proposta revolucionària que podria portar vida als racons més foscos del subsòl de les grans ciutats.

El Lowline podria arribar a convertir-se en el primer parc públic soterrat del món perquè resol el principal inconvenient a l’hora de fer créixer vegetació en un espai sense llum natural. Per demostrar-ho Ramsey ens convida a entrar al LAB, un taller temporal que només obre al públic els caps de setmana i on ha creat un bocí d’aquest nou parc que aspira a estendre en l’estació abandonada.

El laboratori ocupa una antiga nau del mercat alimentari d’Essex que l’Ajuntament ha llogat als arquitectes. Darrere d’unes cortines negres que cauen com un teló s’amaga un frondós jardí amb una seixantena de varietats diferents de plantes, entre les quals hi ha maduixes, pinyes i tomàquets. Costa de creure que càpiga tanta vida en un espai sense finestres, apartat de la llum natural. “El que hem aconseguit, essencialment, és transportar la llum del sol i fer-la arribar aquí baix”, diu orgullós Ramsey a tall de titular.

L’arquitecte, ajudat per l’empresa coreana Sunportal, ha creat una mena de fanals gegants amb miralls parabòlics que capturen la llum del sol durant el dia. Les lents absorbeixen els rajos solars i els concentren en un punt des d’on són transportats, a través d’unes canonades transparents, sota terra. Aquí el feix es connecta a un mosaic de panells inspirats en els telescopis espacials per il·luminar les tenebres.

LABORATORI FUTURISTA

Aquesta nova tecnologia no només aporta la llum i la temperatura idònies per viure-hi, sinó que transmet la longitud d’ona necessària per permetre la fotosíntesi perquè la vegetació creixi. “Vam obrir aquest laboratori fa només unes setmanes i les plantes han crescut molt ràpidament”, revela Ramsey, envoltat d’unes jardineres exòtiques que no desentonarien en qualsevol escena de la pel·lícula Jurassic World. “No utilitzem cap component químic per mantenir-les i, de fet, avui mateix hem introduït diverses espècies d’insectes per controlar les plagues”. Si hem de buscar tres peus al gat, l’únic inconvenient és que tot aquest entramat de tecnologia solar ni genera energia ni n’emmagatzema. És a dir, mentre hi hagi sol a l’exterior hi haurà llum a sota terra, però en un dia núvol o de pluja intensa, com la que cau el dia de la visita, només queda una sortida. “Prémer l’interruptor i encendre els llums”, diu Ramsey.

El Lowline és només un dels molts projectes que l’Ajuntament de Nova York té al calaix i que l’ajudaran a decidir el millor ús per a l’antiga estació de troleibusos del Lower East Side. Però l’arquitecte confia en l’atractiu d’obrir un parc públic subterrani en un barri tradicionalment abandonat pel consistori. “Volem treballar l’espai amb la comunitat del barri i oferir tot el que ara hi fa falta”.

Ramsey parla d’horts urbans, de parcs infantils, d’espais per a les escoles per estudiar les ciències naturals i escenaris per a actuacions. La versatilitat del parc sembla que no té límits i els veïns només hi poden sortir guanyant.

Res comparable al que va passar amb el High Line, la línia elevada de tren de mercaderies que passa per Chelsea i que el 2009 es va convertir en un parc que cada any visiten prop de 5 milions de turistes i novaiorquesos. L’únic que té en comú amb el Lowline és el nom i és purament una estratègia de màrqueting. El parc elevat va transformar un barri deixat, d’herència industrial, en un dels més cars de Nova York i l’àrea on es construeixen ara mateix més habitatges nous.

És un fenomen que es coneix amb el nom de gentrificació i que s’estén per la ciutat com un virus que fa augmentar els preus i elimina la personalitat de cada barri. Ramsey nega amb el cap. “Al Lower East Side no pot passar això perquè, primer, no es veu el parc des de l’exterior i no és un ganxo per vendre apartaments i, segon, l’espai està envoltat d’habitatge social”.

Endinsar-se sota l’asfalt de Nova York pot provocar certa aprensió, però això no sembla que sigui un problema per a una de les botigues més visitades de la ciutat i que s’obre pas al soterrani d’una plaça pública.

UNA BOTIGA SOTA TERRA

La botiga Apple és a la cantonada de la Cinquena Avinguda amb el carrer 59 i amb el seu cub de vidre gegant és tota una icona de la ciutat. El més curiós del cas és que ningú donava cinc cèntims per l’espai que ocupa fins que va arribar Steve Jobs. El president de l’empresa buscava un local original per a la seva botiga insígnia a Nova York, que estaria oberta les 24 hores del dia i els 7 dies de la setmana. Jobs es va reunir amb els propietaris de l’edifici de la General Motors i els va explicar la seva idea d’identificar la botiga amb un cub de 10 metres de llarg per 10 d’altura. Aquesta estructura seria l’únic element visible i els clients, per entrar, haurien de baixar per una escala de cargol. Deu anys després de la seva inauguració la botiga Apple de la Cinquena Avinguda és tot un símbol de la ciutat i una conquesta del subsòl. Una aposta pionera que tindrà continuïtat.