BarcelonaL’any 1477, ara fa 539 anys, Barcelona va començar a guanyar terreny al mar amb la construcció del moll de la Santa Creu, després conegut com a moll Vell i ara ja desaparegut, i amb el bastiment del dic de l’Est, que s’aniria ampliant els anys 1590, 1679 i 1720. Les dues obres es van fer al que avui és el barri de la Barceloneta, ja habitat en aquell moment per pescadors. Barcelona, a diferència de Gènova (Porto Vecchio) o Marsella (Vieux Port), no tenia un resguard natural i se’l va haver de construir.

Aquell port no té res a veure amb el d’avui. Ara és una ciutat dins d’una ciutat, un territori desconegut per a la majoria de barcelonins. “A Barcelona creiem que el port és el Maremagnum. La ciutat s’ha modernitzat, s’ha obert, però continua vivint d’esquena al moll”, diu Marcos Serrano, responsable d’operacions de Mooring & Port Services, una de les dues empreses d’amarradors que operen al port.

Són les set del matí d’un xafogós dia de juliol i Marcos Serrano i Daniel Valero ens esperen al cobert que tenen al moll de Sant Bertran. Un gadità i l’altre madrileny, però eivissenc d’adopció. Tots dos reconeixen que no poden allunyar-se gaire del mar i tots dos saben què és tornar a començar de zero. El 2011 van decidir deixar l’empresa en què treballaven com a amarradors al port de Barcelona i muntar el seu propi negoci amb tres socis més. “Vam fer quatre números i vam decidir fer el pas”, explica Valero. De moment encara hi perden diners, però han aconseguit el 50% de la quota de mercat. “Al port hi entren 8.000 vaixells a l’any i nosaltres n’amarrem uns 4.000. L’altra meitat, la nostra antiga empresa”, afegeix. Aquesta liberalització no s’acaba de veure bé des d’algun sindicat, com ara la CNT.

A l’empresa són 65 treballadors, han de ser 58 com a mínim. A més, tenen tres embarcacions més una de reserva. “Totes les empreses quan obren cada dia saben els cargols que hauran de collar aquell dia, nosaltres hem de tenir sempre la persiana oberta i no sabem quant treballarem”, ens explica Serrano. Estem pendents de l’arribada d’un vaixell, “fa 10 hores que el seguim”, ens diu. El moviment dels vaixells és molt lent. “Això no és un aeroport, pots estar 10 hores treballant i només amarrar sis vaixells”, es lamenta. L’estiba, és a dir, la càrrega i descàrrega de les mercaderies de les embarcacions, i l’amarratge han canviat molt en els últims 20 anys. S’han professionalitzat i automatitzat, per la qual cosa ara ja no fa falta tenir un bon físic, però això no ha fet que hi hagi més dones amarradores. Fins fa poc en tenien dues en plantilla. Una era patrona del vaixell de suport en les maniobres i ha marxat amb els remolcadors. L’altra està de baixa. “No hi ha cap curs d’amarrador, els formem nosaltres”, diu Marcos Serrano. És de Cadis, ciutat portuària. Ve de família pescadora. Amb 19 anys, després d’acabar el servei militar, li va sortir l’oportunitat de pujar en una barca. “No sé fer una altra cosa, la meva vida sempre ha sigut a sobre d’un vaixell”, assegura amb un accent que el delata i que no ha abandonat. Fa més de 20 anys que amarra vaixells. “La primera setmana és la de la boca oberta”, ens diu. Els nois que comencen miren bocabadats enlaire els gegants de metall carregats de contenidors que han d’acostar manualment i lligar a la costa.

Ja són dos quarts de vuit del matí i ens impacientem per veure com fan la seva feina.

07.40 h El vaixell que hem de veure amarrar, el creuer Thomson Spirit, tot just està arribant a la boia, que és a unes dues milles de la costa, és a dir, a 3,2 km de la bocana. Quan arribi a la boia, el pràctic anirà a buscar-lo i pujarà a bord per guiar el vaixell i ajudar a aparcar-lo dins del port. És només un assessor, legalment el capità continua al capdavant de l’embarcació. El creuer trigarà entre 20 i 25 minuts fins a arribar a la terminal del Prat, que és la primera que es trobarà. I uns 20 minuts més fins que arribi al moll adossat on ha d’atracar, perquè primer haurà de virar.

8.03 h “Que són vaixells, no són avions”. Patim per si no arribem a temps, però Marcos Serrano ens calma, només amb la serenor que donen els anys d’experiència. Pugem en un dels tres vehicles que tenen els amarradors. A vegades també l’han hagut d’utilitzar per estirar els caps que es llancen des del vaixell i entrellaçar-los als norais. “Tenim un dispositiu per obrir totes les finestres si el cotxe cau a l’aigua”, ens tranquil·litza.

8.10 h Divisem el creuer a la bocana: “Si no revira d’aquí 35 minuts serà a l’amarratge; si revira, d’aquí 45 minuts”, diu Serrano. Són molts anys veient vaixells entrant al port. Al moll, el consignatari espera impacient. “Són els encarregats d’aconseguir tot el que la nau necessiti mentre estigui al port. Si necessiten verdures verdes, les aconseguirà”, ens resumeix Serrano.

Mentre esperem ens explica la seva estada al port de Rotterdam, on ha anat a veure com actuen els seus homòlegs. “Hi ha 260 amarradors, tenen llanxes i fins i tot un helicòpter. La col·laboració és total. Quan fa mal temps porten el pràctic amb l’helicòpter fins a dalt del pont de comandament... Aquí no hi ha aquesta col·laboració”, es lamenta.

8.36 h El vaixell està revirant, girant, amb el pràctic a dins per assessorar-lo.

8.46 h Comença la maniobra d’amarratge. El primer contacte del vaixell amb la terra ferma serà un cap molt fi que tiren des de la coberta sota l’atenta mirada d’alguns creueristes frisosos per desembarcar a la ciutat de Gaudí, del Barça i de les Rambles. No tindran gaire temps per veure res més, perquè han de salpar a les sis de la tarda. Al moll, quatre amarradors. Dos a proa i dos a popa. El cap fi ha caigut al mar, però els amarradors, abillats amb casc, armilles reflectores i cordes, el recullen fàcilment amb un arpó i l’asseguren al norai.

8.50 h També hi ha una embarcació de suport. A bord, un patró i un mariner. Porten les cordes que tiren des del vaixell -quatre per proa i quatre per popa- fins als amarradors que hi ha al moll. “Es procura que els caps no caiguin al mar i es mullin, perquè aleshores pesen més”, ens relata Serrano. La barca és de metall i ni s’immuta quan xoca contra el mur del moll o contra el buc del creuer de 215 metres d’eslora. “Compte, esteu just en la línia de trencament del cap!”, ens crida. La corda, d’uns 15 centímetres de diàmetre, espetega. Alguna vegada han tingut un ensurt. “La gent que fa molt de temps que treballa d’amarrador pel soroll que fa la corda saben si es trencarà o no”.

8.55 h El Thomson Spirit ja està amarrat. La maniobra ha durat uns 20 minuts. “Ha sigut molt senzilla. A vegades hem d’entestar el cap en un amarratge on hi ha més d’un cap i aleshores es complica”, ens diu.

9.05 h “Anem a esmorzar, perquè els amarradors esmorzem cada dia -exclama-. Estem ajudant a atracar vaixells de més de 300 m amb molta facilitat. Abans hi anava tota l’empresa, ara ja només hi anem quatre per terra i una embarcació de suport”.

Mentre esmorzem fem números. A les 12 h arribarà procedent de Portugal l’MSC Tia, un vaixell carregat amb 2.000 contenidors, de 194 metres d’eslora i de 8,5 metres de calat. Embarcarem i observarem la maniobra d’amarratge des del mar. Amb l’ajuda de Daniel Valero, director financer de Mooring, calculem què li costarà a aquest vaixell de càrrega l’estada al port. Les tarifes són públiques i van en funció de les tones del vaixell. En aquest cas, pesa 23.722 tones. Amarrar-lo i desamarrar-lo li costarà a la naviliera 623,74 euros. El servei del pràctic seran 984,16 euros, per l’assessorament en l’entrada i la sortida del port. “En proporció guanya més un pràctic, perquè només hi va un, nosaltres hi anem sis, quatre per terra i una embarcació amb dues persones. En la maniobra de desamarratge només hi anem dos”, explica Valero. A més, MSC haurà de pagar 3.760,90 euros pel servei de remolc i uns 80 euros, com a mínim, pel servei de recollida de residus. “Estan obligats a utilitzar aquest servei, per evitar que els tirin a alta mar”, ens diu. També hauran de pagar les taxes portuàries, i és que els vaixells paguen pel nombre de metres que ocupen del moll. Pel que fa a l’estiba, les tarifes públiques van des dels 71 euros per contenidor fins als 143,22 euros, en funció de si van plens o buits, de la mida i de si estan en trànsit o tenen l’origen o el destí a Barcelona. “A més, cal tenir en compte que les empreses per ser més competitives apliquen descomptes de fins al 40% -ens alerta Valero-. El port ens cobra a nosaltres un 1,5% sobre la nostra facturació anual per poder operar aquí”, afegeix. Encara no els acaben de quadrar els números i perden uns 200.000 euros a l’any. “Però ens en sortirem”, conclou optimista.

De la faixa al contenidor

Un cop amarrat el vaixell, comença la feina dels estibadors. Carlos Arena fa 16 anys que treballa a Estibarna, l’única empresa del port que es dedica a la càrrega i la descàrrega de les naus. És de la Barceloneta i no s’imagina treballant lluny de l’aigua. És el que passa quan t’has criat entre la flaire de mar i peix fregit, d’aquell que obre la gana a qualsevol hora.

Carlos Arena, Charlio per als amics, ens porta fins a la terminal de Sammer, que és l’única que carrega ferro directament a les bodegues, sense contenidors. Hi ha una quinzena d’estibadors estibant bigues per a la construcció a un vaixell. A la bodega hi ha 8 persones que obeeixen les ordres de l’oficial. “Un fa de manter i avisa el gruista. També hi ha un capatàs que parla amb l’oficial directament i dos companys que agafen les hissades i controlen tot el que va pujant. L’oficial ens diu: «Ara en vull dos aquí o tres a allà» i anem fent”, ens narra Arena. A fora hi ha cinc persones més que fixen les bigues a la grua. Un altre estibador les va acostant amb un toro. “El vaixell guanya diners quan està navegant, aturat no en guanya, per això hem de fer que les feines siguin ràpides, segures i de grans produccions. Si un vaixell pot estar fet en tres hores, millor que sis. És la nostra marca que garanteix que triïn Barcelona com a port”, diu cofoi.

Els estibadors també busquen oferir serveis complementaris, com ara la descàrrega de la mercaderia dels camions: “Nosaltres sabem quina és la millor manera de posar el material per ser carregat al vaixell, per això oferim tot el servei de manera integral”. De fet, tots els estibadors tenen el carnet de camió. Passen un examen psicotècnic i unes proves físiques, tot i que la feina cada vegada és menys física. “Abans arribava el camió, amb la grua s’agafava la mercaderia que arribava en plataformes de fusta i es deixava al moll, aleshores agafàvem els sacs, ens el carregàvem al llom i els posàvem a dins de la bodega a mà... Això era la feina d’abans dels contenidors”, diu el Charlio, que quan va arribar al port -fa gairebé dues dècades- encara quedava alguna feina d’aquestes.

L’estiba ha evolucionat i ara s’enfronten a un altre canvi: l’automatització. “Estem preparats per al que sigui, per portar els ordinadors o el que calgui -assegura optimista-. Vam deixar el sac, el ganxo i la faixa i vam passar als contenidors. Ara canviarem, passarem de portar nosaltres les màquines a utilitzar els ordinadors. Segur que implicarà menys gent. Abans érem 3.000 estibadors i vam passar a ser-ne 1.500 quan van arribar els contenidors, i ara estem en 1.053... Potser encara serem menys, o no, no ho sabem”, afegeix.

12 hores al dia

Els estibadors cobren un tant fix cada mes i una comissió per producció, és a dir, per servei de càrrega i descàrrega d’una embarcació. Els torns són de sis o vuit hores, amb un màxim de 12 hores al dia. A l’estiu poden treballar 22 dies, perquè hi ha molta gent de vacances, però normalment fan 12 o 15 dies al mes. “És l’empresa perfecta, si hi ha feina treballes i si no, no”, diu Arena. En total treballen 362 dies a l’any. Hi ha tres dies sagrats: el 25 de desembre, l’1 de gener i l’1 de maig. “El més dur és la meteorologia, perquè a l’hivern o a les nits la humitat és severa, però al final t’hi acabes acostumant. I també els horaris. Hem d’oferir servei les 24 hores del dia”, explica. La seva màxima és la rotació. “Sense la rotació això seria impossible. Un dia hi ha 10 vaixells i un altre dia no hi ha cap vaixell. Som 1.053 estibadors i hem de treballar tots”, afegeix.

La feina que fan és imprescindible i ho saben: “Si fem una vaga de seguida ens truquen de Seat o d’Opel perquè ho solucionem. Abans les empreses treballaven amb més estoc, ara van més al límit i tot entra i surt per aquí”. Els estibadors carreguen i descarreguen 5,5 milions de contenidors a l’any, 130 milions de tones de tràfic total. “En un sol vaixell hi poden cabre 18.000 contenidors. Només aquest cap de setmana n’hem mogut 11.000 en tres dies”, afirma.

Desmuntant mites

A banda de la terminal del metall, al port de Barcelona hi ha 30 terminals més, i dues especialitzades per a contenidors. Barcelona està connectada amb 300 ports més de cinc continents i la Xina és el principal soci comercial, amb un increment del 10% en els intercanvis amb el recinte català en el primer semestre de l’any. Fins ara aquest any ha augmentat un 13% el tràfic de contenidors en comparació amb el mateix període de l’any passat.

Cada contenidor està identificat amb un codi de quatre lletres i set números. “Ens diuen que tal camió porta aquest contenidor. Quan l’agafem amb la grua mirem que els codis coincideixin i el portem a l’esplanada que correspon. En cap moment sabem si porten televisors o menjar per a gossos”, diu seriós Arena, que afegeix: “Nosaltres carreguem els contenidors, la llegenda que sabem què hi ha dins és mentida!”

Del miler d’estibadors només 47 són dones i majoritàriament es dediquen al control de la mercaderia: “S’asseguren que sigui el contenidor que toca, que porti el precinte pertinent i que vagi al lloc que ha d’anar dins del vaixell o fora de l’esplanada”.

Entre tanta feina, també hi ha lloc per a la solidaritat. Si alguna ONG es posa en contacte amb els estibadors no tenen inconvenient a oferir tota la seva infraestructura perquè els surti a menys cost. “M’agrada molt la meva feina, és a l’aire lliure i cada dia és diferent. És dura, a vegades, però molt agradable”, assegura el Charlio.

La policia local del port

Amb més de 1.000 hectàrees de superfície, 30.000 treballadors i 60.000 vehicles entrant i sortint cada dia del recinte, el port és com una ciutat. I com qualsevol municipi té la seva pròpia policia local: la Policia Portuària. És el cos policial més antic d’Espanya, però és la gran desconeguda. El seu origen data del regnat de Carles III (entre el 1759 i el 1788), quan es va crear el Reial Cos de Zeladors-Guardamolls.

Ens rep Jaume Molina, intendent en cap de la Policia Portuària. Va entrar com a guardamolls l’agost del 1984, aquest any farà 32 anys, buscant una feina estable per oposicions. “Quan vaig ser a dins i amb els canvis posteriors, passant a fer funcions més policials, em va enganxar”, ens explica.

Al port conviuen fins a set policies diferents, totes coordinades per un responsable de seguretat corporativa: Mossos d’Esquadra de Barcelona i del Prat, Guàrdia Urbana de Barcelona i del Prat, Cos Nacional de Policia (encarregat de fronteres i documentació), Guàrdia Civil (que fa control fiscal) i la Policia Portuària o Cos de Guardamolls. Fan feines de policia local: actuacions penals o les primeres diligències, i segons el que troben ho encarreguen a un cos o a un altre. Des de l’any 1997 treballen amb l’Institut de Seguretat Pública de Catalunya. No fan el curs bàsic de la resta de policies, sinó que n’hi ha un d’específic per al port de Barcelona i el de Tarragona, molt similar al de les policies locals amb proves físiques i psíquiques. “No portem pistola, perquè ens regula la llei de ports. S’han oblidat de concretar més la Policia Portuària i això ens dificulta estar dins del sistema de seguretat pública”, diu.

Molina ens acompanya al moll adossat on arriben els creuers. El port rep 2,6 milions de creueristes a l’any, i avui en menys d’una hora i mitja han de desembarcar 5.000 passatgers. La Policia Portuària coordina l’operativa. Una novetat d’aquest any és que han externalitzat algunes de les funcions més mecàniques que feien, com les d’encotxar els turistes en els taxis. També controlen la zona pública del port, “aquella que té barreres invisibles”, com la platja de Sant Sebastià, el passeig Joan de Borbó i la plaça de les Drassanes. Són 150 agents que fan una tasca molt poc visible, com els límits de la zona pública, però fonamental perquè l’engranatge del port no s’aturi, perquè aquí no tanquen ni per vacances.