Pocs saben que al poble de la Sénia, a les Terres de l’Ebre, tocant a Castelló, s’hi troba una de les concentracions més grans per metre quadrat d’història aeronàutica de la Guerra Civil a Catalunya. Jo era un dels que havien sentit tocar campanes però a part de tenir constància de l’existència d’un camp d’aviació que va ser important durant la guerra no en sabia gaire més. Doncs bé, últimament he tingut l’oportunitat de conèixer de primera mà la magnitud de tot el que s’ha estat coent en aquelles terres que de tan ventoses t’adverteixen que vagis amb compte quan condueixes per l’autopista AP-7 a partir de l’Hospitalet de l’Infant fins a gairebé arribant a Tortosa. A qui se li va acudir construir un camp d’aviació en un indret tan perillós és una bona pregunta. Però potser que comencem pel principi.

Primera part

A mitjans del 1937, amb la guerra avançant a velocitat de creuer, el govern de la República decideix per qüestions estratègiques construir un aeròdrom militar als afores del poble de la Sénia (la localització estratègica del lloc explica que es relativitzés el problema del vent). Es van expropiar ràpidament 90 hectàrees d’oliverar amb l’ordre que els propietaris talessin les oliveres per fer net, prop de 9.000 arbres, cosa que va crear molt malestar al poble pel perjudici econòmic que això representava i que no es compensava, ni de lluny, amb els pagaments d’expropiació. Les oliveres triguen molt a créixer i ser rendibles, d’aquí que perdre tants arbres fos un cop força dur. Malgrat tot -s’estava en guerra-, es va fer, i en molt poc temps s’hi havien construït tres pistes creuades de 1.200, 1.100 i 990 metres de llargada respectivament. Estaven orientades als vents prevalents i eren de terra dura, de composició sorrenca sense asfaltar, que absorbia molt bé l’aigua de pluja. També es va construir un edifici per allotjar els oficials i un refugi antiaeri amb capacitat per a 200 persones -avui dia aquest edifici és la seu d’un centre d’interpretació històrica que és força interessant-. Es van aprofitar petits edificis rurals al perímetre del camp per a tasques auxiliars. No hi havia hangars per als avions, que es mantenien i servien a ple sol.

A partir del setembre del 37 comencen les accions operatives amb tres esquadrilles de bombarders bimotors de fabricació russa Túpolev SB (Katiuska) i tres esquadrilles de caça equipades amb els Polikàrpov I-16 (Mosca), també russos. Els Katiuskes eren molt avançats per a l’època i tan ràpids que els caces no els podien atrapar. Això feia que no anessin gaire armats; de fet, no els feia falta, però la situació va canviar amb l’arribada dels avions més moderns que Hitler va enviar a Franco a corre-cuita. Els Mosques també eren uns avions extraordinaris i molt especials. Rapidíssims però perillosos per als pilots sense experiència perquè les ales eren tan curtes que els complicaven l’enlairament i l’aterratge; havien de fer aquestes dues operacions a tota castanya. Jo crec que en dissenyar el Mosca els russos es van inspirar en els avions de carreres americans dels anys 30 i en van fer una versió militar. No arrufaven el nas a l’hora d’adaptar altres dissenys americans, com per exemple el seu llegendari tanc T-34 de la II Guerra Mundial, basat en el disseny de l’enginyer nord-americà Walter Christie, que el va oferir als russos quan el seu país inexplicablement va mostrar interès per models clarament inferiors.

Entre els pilots dels bombarders Katiuska amb graduació destaca el coronel Leocadio Mendiola Núñez, amb un historial molt dilatat a tots els fronts i responsable de l’atac al cuirassat alemany Deutschland, que va quedar molt afectat, amb nombroses baixes. La resposta alemanya, però, va ser el dramàtic bombardeig marítim d’Almeria. Els aviadors de la Sénia durant el període republicà formaven una combinació d’espanyols i russos.

Arriben els alemanys

El 14 d’abril del 1938 la Legió Cóndor alemanya s’instal·la a l’aeròdrom de la Sénia, que havia sigut evacuat pels republicans per l’avanç de les tropes franquistes i comença un període en el qual el poble s’ha d’adaptar a la nova situació. Deixant de banda la repressió habitual de primera hora, que no era broma precisament, a la Sénia la cosa va ser relativament continguda i no hi va haver brutalitats indiscriminades, com va passar molt a prop, a les Cases d’Alcanar, per exemple, a mans de les tropes marroquines de Franco. Els alemanys es comportaven amablement, com si estiguessin de vacances, i donaven feina a la gent del poble, que veia tots aquells homes joves, alts, forts, ben vestits i ben alimentats que utilitzaven màquines i aparells tecnològics que semblaven d’un altre planeta -de fet, ho eren- com una cosa portentosa.

Ja n’havien tingut un tast amb els pilots republicans però això era una altra galàxia. Tenien de tot. Van instal·lar bateries antiaèries d’última generació al perímetre del camp i van dedicar-se a provar en accions de guerra tota la parafernàlia tècnica que es faria famosa més tard durant la II Guerra Mundial. Es van estrenar operacionalment a Espanya els bombarders en picat Junkers Ju 87, Stuka; els caces Messerschmitt Bf 109; els bombarders convencionals Heinkels He 111 (que van ser utilitzats per bombardejar Gernika), i els Dornier 17, entre molts altres tipus menys moderns.

La Guerra Civil va ser un camp de proves per a la Legió Còndor. El govern alemany, convençut que tard o d’hora hi hauria una altra gran guerra a Europa, va ordenar tota una sèrie de missions de bombardeig en poblets petits del Maestrat que no tenien el més mínim interès militar, com Albocàsser, Benassal, Ares del Maestrat i Vilar de Canes. Es van fer com a simple experiment de bombardeig indiscriminat contra la població civil assegurant-se que fossin poblets pràcticament situats a la línia de front per camuflar la intenció manifesta, de manera que semblés un acte de guerra legítim. Hi van morir prop de quaranta civils. Quan les tropes franquistes van avançar fins a depassar-los, oficials de la Cóndor van visitar els pobles destruïts per fer un estudi tècnic dels efectes de l’atac. Aquest experiment es va dur a terme amb bombarders en picat Stuka (Junker Ju 87), en el que possiblement va ser el primer ús en missió de combat d’aquest avió.

Els alemanys de la Sénia estaven molt ben organitzats, amb serveis muntats en alguns casos fora del perímetre del camp d’aviació. Per tenir... tenien fins i tot un bordell amb noies portades d’altres punts d’Espanya per fer-se càrrec del personal, sobretot els oficials, quan els hi entrava el neguit. Estava dotat de dos metges que portaven els protocols sanitaris i s’encarregaven de la salut de les noies, i d’un oficial de guàrdia per controlar les entrades i sortides tant dels usuaris com de les professionals. En l’últim bombardeig de l’aviació republicana a la seva exbase, el 16 de desembre del 1938, van encertar el bordell. No va haver-hi víctimes... Un dels Katiuskes va ser abatut i quan els alemanys van interrogar l’únic membre de la tripulació que va sobreviure, va resultar que el que els emprenyava més era que els haguessin fet volar el bordell, i volien saber on eren els equivalents republicans per tornar-los la jugada.

El final de la Guerra Civil va ser molt diferent per als aviadors d’un bàndol i l’altre. Mentre els guanyadors tornaven a casa, el aviadors republicans anaven a parar als camps de concentració del sud de França. En el cas dels veterans de la Còndor, la rebuda oficial a Munic va ser apoteòsica, amb la presència de Hitler, Goering i la plana major del govern nacionalsocialista. Un bon grup de pilots alemanys de la Còndor van seguir combatent durant el conflicte mundial, que va empalmar amb el nostre. De fet, la Guerra Civil no va ser més que la primera batalla de la traca sinistra mundial -com els agradava recordar als voluntaris americans de la Brigada Lincoln que vaig conèixer als Estats Units.

Entre el contingent alemany d’estrelles de caça de la II Guerra Mundial que van passar el baptisme de foc a Espanya hi ha Adolf Galland, que va acabar sent general de la Luftwaffe i comandant de les forces de caça alemanyes fins al final de la guerra. Fins aquí una resumida crònica del camp d’aviació de la Sénia que vaig visitar no fa gaire pensant que això era tot. Afortunadament m’equivocava i va resultar que era només el primer plat d’un menú molt més suculent.

Segona Part

Després de visitar el camp d’aviació ens van portar, a un quilòmetre de distància, al Centre d’Aviació Històrica, del qual no havia sentit parlar mai. Està situat en una nau comercial dintre d’un polígon industrial molt a prop del poble. És bastant gran i en opinió meva es pot considerar un museu de totes totes. Com moltes coses fora de sèrie en aquest país, és el resultat d’una iniciativa inicial privada. En aquest cas es tracta de José Ramón Bellaubí, nascut a la Sénia, exindustrial del moble, la indústria clau del poble durant molts anys, excapità de la marina mercant i víctima terminal d’una afició per l’aviació que voreja el sublim. Ha pogut aconseguir el suport de l’Ajuntament i la Generalitat de Catalunya mitjançant el Memorial Democràtic. Un projecte personal amb evidents beneficis per a la comunitat construït a l’americana, és a dir, tirant pel dret.

Et reben unes sales amb fotos documentals del camp visitat; perfils de pilots; models a escala dels avions de la Guerra Civil dels dos bàndols; pintures a l’oli d’aquests mateixos avions en operacions bèl·liques que vaig trobar força curioses perquè estan situades en la terra de ningú entre la il·lustració tècnica i la pintura tradicional i paisatgística; retrats del president Tarradellas i de Mikhaïl Gorbatxov, tots dos dedicats i signats pels retratats a Jaume Mata, fundador de l’Associació d’Aviadors de la República, entre moltes altres coses de tipus documental. I a partir d’aquí la cosa s’embala moltíssim, encara que paradoxalment només hi ha tres avions, però quins avions! El primer, entrant a la dreta, és un Polikàrpov I-16, Mosca, un caça notable, com he indicat més amunt, del qual queden poquíssims exemplars arreu del món. El segon a l’esquerra és un bombarder bimotor Tupólev SB, Katiuska, també esmentat més amunt, amb la particularitat que està en procés de... construcció! El tercer és un reactor espanyol Hispano Aviación HA 220 Súper Saeta dels anys 50, un aparell amb una història una mica surrealista. Anem per parts.

El Mosca de la Sénia és un aparell perfecte, complet i motoritzat, pintat amb els colors de la República i amb la numeració corresponent al pilot Josep Torras Pujol però que ha estat construït de zero per en José Ramón Bellaubí amb les seves pròpies mans i amb l’ajuda d’un equip de voluntaris que no arriba a la mitja dotzena. El Mosca és una còpia calcada feta a partir de plànols trets de sota les pedres. Te’l mires i no t’ho creus. Té muntada la placa d’identificació de l’avió original, abatut en acció, que es va trobar fa uns quants anys.

Aleshores entens el misteri del Tupólev dels anys 30 en construcció al segle XXI. Veure el costellam d’aquest aparell fet d’alumini ribetejat, parcialment cobert de planxa també d’alumini, polit i brillant, és estar davant d’una obra d’art, ho diu un servidor, que és artista. És un objecte absolutament meravellós. Em va fer pensar de seguida en l’obra de l’escultor belga Panamarenko (Anvers, 1940), conegut per les seves escultures que semblen, però no són, avions. El Tupólev, en canvi, és un avió que sembla art però que podria ser-ho per dret propi atès que no volarà mai, per raons tècniques i econòmiques massa llargues d’explicar. Al Kati encara li falten bona part de les ales, però no trigarà gaire a tenir-les senceres; en Bellaubí hi treballa sovint i intensament, ja que tot es fa in situ, i a part s’encarrega de fer les visites guiades dels diumenges i gestionar en el dia a dia el Centre d’Aviació. Una part dels diners que s’utilitzen per finançar el museu provenen del preu d’admissió (3 euros) per a la visita combinada, que comença a les onze del matí al camp d’aviació històric i acaba al Centre d’Aviació. Tot plegat dura entre una hora i mitja i dues hores, depenent del nombre de visitants i de les preguntes que es fan, que el José Ramón contesta amb moltíssima paciència.

Els visitants poden veure el bombarder en procés de construcció d’una manera similar a com es pot fer a la branca d’aviació que l’Imperial War Museum de Londres té a Duxford, prop d’Oxford, en un antic aeròdrom de la II Guerra Mundial restaurat, ple d’avions històrics que volen, es mantenen i es restauren allà mateix a la vista del públic com a part de la visita i del model museogràfic. A la península Ibèrica, i salvant les considerables distàncies, el Centre d’Aviació de la Sénia és el que més s’hi assembla. El tercer avió, el Saeta, és un aparell original cedit per la Generalitat de Catalunya, cosa que no deixa de ser ben peculiar. La història que hi ha al darrere de la gènesi d’aquest aeroplà és força interessant i bastant surrealista, ja que bàsicament és el resultat d’un miratge de grandesa del règim franquista, que a mitjans dels anys 50 es va capficar a fabricar un caça de reacció de combat de disseny i tecnologia pròpia quan encara no s’havia sortit completament del període autàrquic i tant els recursos com els coneixements tècnics eren abismalment baixos. Per compensar aquesta mancança es va contractar l’ajuda d’un personatge llegendari de l’aviació alemanya en temps de guerra que era ni més ni menys que Willy Messerschmitt, el dissenyador del famós Me-109 que es va estrenar en la nostra guerra i va estar operatiu a la Sénia, així com el primer caça de reacció de la història que va veure acció al final de la II Guerra Mundial, el Me-262.

Quan Messerschmitt va ser contractat per Espanya tenia prohibit, com tots els seus col·legues alemanys, treballar en res que comportés una potencial reconstrucció de la indústria aeronàutica alemanya. Això explica que el govern espanyol no ho tingués gaire difícil a l’hora de llançar-li l’ham. Messerschmitt va crear un equip mixt d’enginyers alemanys i espanyols que va desenvolupar l’avió. El Saeta fins i tot va entrar en combat durant la Guerra del Sis Dies de 1967 amb la força aèria egípcia, que n’havia comprat la patent, i als anys 70 amb la força aèria espanyola contra la guerrilla del Polisario abans d’abandonar la colònia a corre-cuita l’any 1975.

Tot això es pot veure al Centre d’Aviació Històrica de la Sénia, un dels secrets més ben guardats (de moment) de la història de l’aeronàutica catalana i espanyola, que intenta fer-se conèixer gràcies al coratge d’un home emprenedor i bastant tocat de l’ala, en el millor i més excel·lent sentit de la paraula, que és en José Ramón Bellaubí. Espero que continuï molt de temps amb el mateix entusiasme i la mateixa intensitat que ha demostrat fins ara en benefici de tots. I felicito efusivament l’Ajuntament de la Sénia per haver tingut la visió de donar suport a un projecte tan únic i especial. Pot semblar estrany que un artista hagi escrit aquest article, però si vas amb les antenes endollades arribes a la conclusió que l’art és per tot arreu.