El Jordi González-Nicolás, de 41 anys, és un dissenyador industrial de Sant Just Desvern (Barcelona) que treballa a Maranello (Itàlia), al departament de disseny de Ferrari. Allà coincideix amb el barceloní Roger Serrano (30), un enginyer que organitza els tests de proves dels nous models de la marca del cavallino rampante abans que entrin a la producció en sèrie. El Xavier López (37), de Sabadell, un altre dissenyador industrial, fa temps que forma part de la plantilla de la fàbrica d'Audi a Ingolstadt (Alemanya), a la secció que s'encarrega de fer el modelatge en 3D dels prototips de la casa dels anells. Les coses li van tan bé que fins i tot ha creat la seva pròpia empresa -Bdpstudio-, des d'on ofereix feina a dissenyadors i modelistes d'aquí.

L'any passat Volkswagen va guanyar el campionat mundial de ral·lis a la primera temptativa gràcies al pilot francès Sebastien Ogier i al seu cotxe: el Polo WRC. El Jordi Riba (33), de Gironella, és un dels enginyers que ho van fer possible a la seu de l'equip, a Hannover (Alemanya). Allà hi va arribar després d'uns anys d'experiència a Seat Sport.

De fet, la marca catalana ha actuat com a trampolí per a molts professionals que ara fan la feina molt lluny del centre de Martorell, com el Miguel A. Iranzo (26), un dissenyador valencià de Requena que des de fa un parell d'anys tria el color, el tacte i la textura de l'habitacle dels Renault que es fabriquen al centre que la marca té a Guyancourt (França). El Miguel ho té clar: "Si no hagués marxat, avui estaria fent de pagès en un vinya. A Espanya, a part del de Seat, no hi ha gaires centres de disseny de cotxes. Havia de marxar...".

Tots ells formen part del que Fátima Báñez, ministra d'Ocupació, va batejar al seu moment com a "mobilitat exterior" i que ara, segons l'esmena que acaba de presentar el PP, podrien perdre el dret a la sanitat pública si no tenen feina i passen més de tres mesos a l'estranger. Tots ells formen part de la GeneracióJESP (Joves Emigrats Sobradament Preparats). Però no tots se'n surten tan bé com aquests exiliats laborals.

El 2012, segons les xifres oficials de l'Instituto Nacional de Estadística, 75.000 ciutadans van haver de marxar de l'Estat per buscar-se la vida laboral més enllà de les seves fronteres; 14.000 més dels que ho van fer l'any anterior, i 43.000 més dels que havien decidit marxar dos anys abans. Però hi ha altres dades, com les que aporta la Fundació Alternativas, que diuen que l'any passat van emigrar 600.000 persones d'Espanya, mentre que del 2008 al 2012 ho van fer 700.000. Les xifres oficials del 2013 no les sabrem fins d'aquí unes setmanes, però amb un atur juvenil del 48,7% -el més alt d'Europa-, la tendència serà la mateixa. Ves quin remei.

L'any passat, segons dades d'ANFAC (l'Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), les dotze fàbriques espanyoles de cotxes que estan establertes a l'Estat van produir 2,2 milions de vehicles entre els 39 models que tenen adjudicats per la matriu internacional de cadascuna de les marques representades. Això va significar un increment de la producció per al mercat exterior de gairebé un 20% respecte a l'any anterior, i un valor de les exportacions que supera els 30.000 milions d'euros.

Aquest any la xifra creixerà fins als 2,4 milions d'unitats produïdes, que el 2015 s'espera que siguin ja tres milions. De fet, només de la fàbrica de Seat a Martorell en surten 2.000 cotxes cada dia. Aquest centre, que el 2013 va celebrar el vintè aniversari, va ser distingit amb el prestigiós premi Automotive Lean, que valora la qualitat i eficiència dels processos productius. El guardó és una mostra més del reconeixement als nivells de qualitat i producció de les factories automobilístiques amb base estatal que, en menys d'una dècada, han estat capaces de capgirar la percepció que generaven -i els resultats de producció- com si fos un mitjó.

Gairebé nou de cada deu cotxes fets a Espanya -el segon productor europeu i el cinquè mundial- es destinen a l'exportació i això, en un país on les vendes interiors no paren de caure, és fonamental per a un sector, el de l'automoció, que representa gairebé el 10% del PIB.

Està bé ser "la fàbrica de cotxes d'Europa", però es pot aspirar a ser-ne també l'oficina? De tots aquests vehicles, quants es pensen i dissenyen íntegrament aquí? Quants podrien portar legítimament l'etiqueta made in Catalunya?

Al juny, el suplement Emprenem de l'ARA ens va explicar com és el procés de producció d'un cotxe en una fàbrica, i vam saber que en menys de 24 hores podem disposar d'un cotxe "a la carta" segons els patrons de producció del sistema Just in time. Però, prèviament a l'entrada d'un model nou a la cadena de muntatge, quin és el procés preliminar, la fase de disseny per la qual passa un vehicle abans de ser fabricat en sèrie?

Al Centre Tècnic de R+D de Seat, a Martorell, hi treballen més de mil enginyers que s'encarreguen del disseny i desenvolupament tecnològic no únicament dels models de la firma catalana, sinó també de les altres marques del grup Audi-Volkswagen. Aquest no és l'únic centre de disseny de cotxes que hi ha a Catalunya, però sí que és el més important pel volum de producció i la quantitat de persones que hi treballen.

Segons Fermín Soneira, director de Vehicle Complet de Seat: "Fer un automòbil de sèrie comporta una feina d'uns 3 o 4 anys que es poden dividir en tres fases. La primera és la del concepte, en la qual des dels departaments de màrqueting i comercial ens expliquen per a qui està pensat el vehicle i ens donen les pautes que serviran als dissenyadors per desenvolupar-lo. Aquest procés dura aproximadament un any. En la segona fase es creen els prototips, tant del vehicle com dels diferents components, i es fa una experimentació per comprovar que tot el que s'ha pensat en la fase virtual sigui realment així quan l'apliquem a la fase real. I la tercera és la d'industrialització. És aleshores quan cal preparar les instal·lacions de la fàbrica per al llançament del vehicle i optimitzar la qualitat de tots els components que portarà".

Esbossos que prenen forma

En el procés de disseny d'un vehicle els dos factors principals són la seguretat i l'eficiència energètica. Sobre el primer, Javier Luzón, un dels enginyers que treballa perquè els nous Seat siguin cada vegada més segurs, destaca: "L'evolució de la seguretat ha anat lligada a les possibilitats tecnològiques que ofereix cada època. Aproximadament cada vint anys hi ha hagut una gran evolució des del punt de vista conceptual". Luzón ho detalla: "A partir dels anys 50 es va començar a treballar en la protecció en cas de xoc, i es va apostar per fer habitacles que no es deformessin en l'impacte. Als anys 70 van sortir els airbags, els cinturons i els sistemes de seguretat activa. Als 90 es va començar a pensar en els altres usuaris de la via, de manera que avui qualsevol cotxe integra sistemes per a la protecció de vianants. I avui estem unint els conceptes de seguretat activa i passiva per donar pas a un concepte de seguretat integral. El gran canvi que el futur ens oferirà és un cotxe intel·ligent que s'anticipi a les necessitats en cas d'accident".

En opinió de Fermín Soneira, director de Vehicle Complet de Seat, "el futur passa per construir vehicles més intel·ligents i amb més interconnectivitat. De cara al futur aprofundirem en aquestes tecnologies, però connectant-les més amb l'entorn". És a dir, que si com diu Soneira "avui el cotxe està molt pensat per a les necessitats i l'ús que li dóna el conductor", d'aquí poc "ho estarà també per a l'entorn pel qual circula. La feina dels pròxims anys serà treballar en aquest sentit, perquè independentment del conductor sigui el mateix vehicle el que pugui llegir les infraestructures i interactuar amb els altres vehicles que l'envolten".

Preu, tipologia i estètica

Malauradament, la seguretat encara no és el principal criteri que segueixen els clients a l'hora de comprar un cotxe nou. El preu del vehicle, la tipologia i l'estètica encara van per davant del que hauria de ser el principal argument. "La simulació d'un xoc frontal el 1985 ens oferia uns 1.500 punts d'informació", diu el responsable de l'àrea de simulació de la fàbrica de Martorell, Xavier Agustín. "Ara disposem de 3 o 4 milions de punts d'informació. Això ens permet obtenir simulacions més precises".

De fet, només per fer l'habitacle dels Seat gairebé cent persones hi dediquen la seva jornada laboral completa i, quan acaben, a la nit, un grapat d'ordinadors s'encarreguen de renderitzar (donar configuració virtual) la feina feta pels tècnics durant el dia perquè l'endemà el procés tingui una continuïtat i, sobretot, molta fluïdesa. Xavier Agustín explica: "Hi ha coses que es poden fer virtualment, utilitzant eines de simulació. Nosaltres les fem servir per poder desenvolupar els productes en el mínim temps possible". Les presses són un imperatiu en un mercat com el de l'automòbil. "Avui el mercat demanda canvis ràpids i ara no ens podem permetre el temps que demana el disseny de cotxes de la manera tradicional. Abans es feia un procediment de prova i error. Es dibuixava un vehicle, es construïa físicament, s'assajava, es veia quins problemes hi havia en construir-lo i quan es feien els assajos s'anava modificant la peça que toqués. Després construíem un nou prototip i es tornava a assajar. Tot aquest procés demanava molt de temps i era molt costós. En el passat dissenyar i desenvolupar un vehicle costava més de 5 anys, però ara ho fem en tres o quatre", diu Agustín.

Contra rellotge

Ignacio García Rojí, analista del portal Autocasion.com, considera que "el temps que els usuaris triguen a pensar-se la compra d'un model o un altre s'ha escurçat moltíssim. En menys d'un any hem passat de 56 dies d'indecisió a 38, i això és conseqüència de la crisi. Ara els clients tenen clar què poden comprar, i què no. El temps de fer volar coloms ha passat a la història. Molts clients que abans compraven Audi, ara compren Volkswagen, però no al contrari. Això ha permès que els fabricants generalistes hagin recuperat clients, i que la compra d'un cotxe sigui ara més racional, menys passional".

La recerca d'un disseny d'èxit no es fa només amb criteris estètics. Pere Vidal, responsable d'aerodinàmica del Centre Tècnic de Seat, ho destaca clarament: "L'aerodinàmica ens permet córrer més i gastar menys amb el mateix motor. I no són realitats antagòniques, encara que ho sembli. Nosaltres partim d'una forma del vehicle i l'objectiu és optimitzar-la". Per aconseguir-ho, els vehicles són testats al túnel de vent.

El principal repte per a la indústria automobilística és l'eficiència energètica, tot buscant consums reduïts i la disminució d'emissions contaminants. Això s'obté millorant l'aerodinàmica, cert, però també reduint el pes del vehicle de manera dràstica i, sobretot, construint motors cada vegada més eficients.

La creació d'un model nou de vegades implica la tensió entre els dissenyadors i els responsables que la fabricació d'una idea sigui econòmicament viable. Jaume Sala és el responsable del disseny dels interiors de models com el nou León, el cavall de batalla -juntament amb l'Ibiza- de la marca: "Els dissenyadors som, a la vegada, artistes, tècnics i empresaris, perquè l'economia cada dia ens marca més. Avui en dia un vehicle incorpora moltíssima tecnologia i això ens obliga a fer un plantejament del disseny de l'interior totalment diferent. Com a dissenyadors, els cotxes són la nostra passió. Tots tenim al cap l'esportivitat i l'estil, però a la vegada no podem deixar de banda la racionalitat, la crisi, la seguretat, l'ecologia... aspectes que hem de tenir sempre presents. Hem de ser capaços de combinar-los tots".

Els dissenyadors no viuen aïllats de la realitat industrial que els envolta, i en el procés creatiu han de tenir en compte aspectes com la tecnologia i les necessitats logístiques que implica la traducció de la seva obra a la producció en sèrie. A la fàbrica de Martorell hi treballen gairebé 12.000 persones i prop de 2.400 robots. Des del polígon de Can Amat surten dues línies de tren pròpies de la marca; una porta peces de carrosseria mecanitzades a l'antiga fàbrica de la Zona Franca -on treballen 1.180 persones- i l'altra envia els vehicles ja acabats al port de Barcelona, des d'on es distribueixen els deu models que formen la gamma actual de Seat i l'Audi Q3 -que també es fa aquí- als més de 75 països on tenen presència comercial.

El nou Seat León necessita vint quilos de pintura per a la carrosseria, i si poséssim en filera els cables que porta cada unitat cobriríem una longitud de 1.580 metres. Cadascun d'aquests cotxes fa sis quilòmetres de recorreguts interns per la fàbrica des que comencen a construir-lo fins que el carreguen al tren. Això vol dir que si quan n'estrenem un veiem que el comptaquilòmetres marca 0, hi hem d'afegir aquesta distància. Però també la que, posada en filera, ocuparia la creativitat dels artistes que fan possible aquest i tots els altres cotxes del món. Però això no es pot calibrar ni amb l'ordinador més potent ni amb el programa de simulació més sofisticat, ja que no hi ha cap unitat per mesurar ni la passió ni la genialitat.