BarcelonaLaura Genes ens espera al vestíbul del metro de Vall d’Hebron pocs minuts després de les 8 h del matí. És un dimarts d’octubre, a l'estació no para d'entrar i sortir gent. És una de les hores puntes al metro i aquí s'hi pot agafar tant la L3 com la L5. Ella fa hores que ha començat la jornada laboral. Concretament a les 4.30 h, quan comença la rutina d'anar a buscar als dipòsits els trens que circulen per tota la ciutat, preparar-los i repartir els conductors per tota la xarxa perquè uns minuts abans de les 5 en punt, quan el metro de Barcelona obre les portes, estigui tot preparat.

Per què vas decidir fer-te conductora de metro?

— Amb la crisi del 2008 em vaig trobar que l’empresa familiar on treballava passava per un molt mal moment i vaig decidir anar-me'n. Una amiga em va dir que s’obrien places al metro de Barcelona i m’hi vaig presentar sense saber ben bé a què anava. Recordo que a la primera prova va venir una psicòloga i abans de repartir-nos els exàmens ens va dir que havíem de tenir clar que les nostres funcions serien d'atenció al client i també conduir metros. I ja va avisar que si hi havia algú que no es veia amb cor de conduir un metro que no fes la prova.

I tu què vas pensar?

— Que si no ho provava, no ho sabria mai. Està clar que és una feina que comporta molta responsabilitat, que portes molta gent amunt i avall, però a mi conduir metros m'ha anat molt bé per créixer com a persona, per tenir més autoestima i confiar més en mi mateixa precisament perquè és una responsabilitat i s'ha de fer bé.

Quan et van ensenyar a conduir vas pensar que havies fet bé?

— Sí, i tant. En realitat és fàcil conduir el tren quan tot va bé. Aquí l'important és saber què fer quan les coses no van bé. Cal saber molt bé com s'ha d'actuar en cada cas i tenir el cap clar.

Ara ja fa 15 anys que condueixes metros. Què és el que més t'agrada?

— M'agrada que aquí cada dia és diferent. Les tasques poden variar: un dia pots començar obrint estacions, un altre dia comences el servei conduint un tren i un altre atenent els clients, aquests canvis a mi m'agraden. També valoro molt la companyonia que hi ha en aquesta feina. Tot i que al moment de conduir el tren estàs sol, nosaltres sempre estem connectats amb els companys, sé que si em passa alguna cosa sempre hi ha algú a l'altra banda que m'ajudarà. També m'agrada la gent que ens mostra el seu agraïment, que ens diuen que el que fem és important per a ells. Això dona sentit al que fem.

Al metro de Barcelona hi ha línies més fàcils i més difícils per als conductors?

— A veure, cada línia té les seves coses, però la veritat és que t'acabes acostumant a la que et toca. Però és cert que sempre hi ha comentaris. Per exemple la L1 té fama de ser complicada perquè és molt llarga però la L5 –que és la que condueixo jo– també diuen que és tremenda perquè portem moltíssima gent, sobretot a les hores punta, i tenim una freqüència de pas molt alta, però a mi no em sembla tan tremenda, tot i que sí que és cert que a les parades que tenim al centre de la ciutat, com Diagonal o Hospital Clínic, a vegades hi ha tanta gent a l'andana que no es pot ni pujar al tren, però això ja s'està intentant solucionar, introduint més trens. Després també hi ha la L4, que és especial perquè és l'única línia de Barcelona que no és automàtica i que s'ha de conduir a mà. Totes les altres ja tenen el sistema de conducció automàtic amb uns trens que tenen un sistema de balises que estableixen a quina velocitat ha d'anar. I la L4 això encara no ho té, però no vol dir que sigui més difícil.

Ara hi ha algunes línies que ja van sense conductor. Creus que això és el futur?

— La figura del conductor encara és important i per ara encara imprescindible. Sí que veig que s'està avançant molt cap a la nova tecnologia, però per exemple els trens amb automatització completa –sense conductor– necessiten que totes les estacions estiguin dotades de portes automàtiques i a la majoria de la xarxa de metro això encara no ho tenim.

Dius que els conductors encara sou imprescindibles. En quines situacions t'adones que ho sou?

— Per exemple, quan el sistema de conducció automàtica amb què viatgem normalment, falla. Llavors cal que el conductor canviï al sistema manual. Això passa quan un tren per algun no funciona, o s'ha espatllat alguna cosa, i estàs dins un túnel. Allà hem d'actuar nosaltres per treure'l i arribar a la següent estació. Després ja valorarem si podem continuar, depenent de la incidència o la gravetat. Un altre exemple és quan ens avisen que algun passatger es troba malament. Normalment, no avisa el mateix passatger sinó algú del vagó que veu que la persona no està bé. Nosaltres en aquell moment avisem els companys perquè hi hagi algú que pugui atendre la persona i tenim clar que l'objectiu és arribar a la següent estació tan aviat com es pugui.

Un tren es pot quedar atrapat al mig d'un túnel?

— És molt estrany. A mi no m'ha passat mai en 15 anys de feina. La gent a vegades ens comenta que aquesta és una idea que els fa por, però jo els dic que han de pensar que hi ha molts mecanismes de seguretat. Quan un tren té un problema i deixa de funcionar hi ha un mecanisme alternatiu que ens permet portar-lo fins a la següent estació. Si això fallés, que seria molt estrany, podria venir un altre tren i gràcies a les rampes paral·leles moure la gent i treure-la d'allà o fins i tot podria venir un tren per remolcar-lo fins a la següent estació, però són situacions estranyíssimes, ja et dic que a mi no m'ha passat mai.

Fins fa poc els conductors eren sobretot homes, oi?

— Sí, ells eren els conductors i les dones eren les que s'encarregaven de l'atenció al públic, però això fa temps que ha canviat i ara som moltes dones conductores . Et diria que estem gairebé al 50%. El 2007 es van unificar aquestes dues funcions que abans estaven separades i quan jo vaig entrar ja era per fer tant de conductora com d'atenció al públic, que és el que fem la majoria ara. De fet, la meva jornada laboral està fragmentada perquè conduint només podem estar-hi com a molt 2 hores seguides.